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Wer heute aus der Innenstadt kommt, steigt im Bahnhof Wuhletal entspannt aus der S-Bahn aus, geht wenige Schritte über den barrierefreien Bahnsteig und fährt mit der U-Bahn direkt weiter nach Hellersdorf. Kein Treppensteigen, keine langen Tunnel, perfekter Richtungsbetrieb. Doch wer heute diesen Komfort genießt, ahnt nicht, dass die offizielle Vorzugsvariante der Planer Ende 1983 diese Lösung gar nicht vorsah: Am heutigen Standort Wuhletal war überhaupt kein Bahnhof geplant. Die Trasse sah lediglich eine simple, niveaufreie Unterfahrung der Fern- und S-Bahn vor. Die Fahrgäste hätten jahrzehntelang unzumutbare Umwege beim Umsteigen in Kauf nehmen müssen.

13 Varianten am grünen Tisch

Als ehemaliger Mitarbeiter der Staatlichen Gutachterstelle beim Ministerium für Verkehrswesen der DDR gehörte es damals zu unseren Aufgaben, große Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen auf ihre Effektivität und ihren Ressourceneinsatz zu prüfen. Unsere Empfehlungen waren für die Investitionsauftraggeber in der Regel bindend.

Als uns die Planungen zur Erschließung der neuen Großsiedlung Marzahn-Hellersdorf vorgelegt wurden, die aus 13 Varianten ausgewählt worden war, offenbarte sich eine kapitale Fehlplanung am grünen Tisch. Möglicherweise hatten die damaligen Planer auch Hemmungen vor einem gemeinsamen Bahnhof, da S- und U-Bahn separate Tarifgebiete waren und Umsteiger zwei Fahrkarten benötigten. Darüber hinaus gab es bereits am Bahnhof Lichtenberg eine Umsteigmöglichkeit, allerdings musste man mehrere Treppen steigen.

Dass es anders kam, ist dem vehementen Einsatz eines Mannes zu verdanken, dem mit diesen Zeilen eine längst überfällige Würdigung zukommen soll: unserem damaligen Abteilungsleiter Rudi Rettig.

Der Kampf gegen die Geometrie und das Urstromtal

Rettig, der an der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List“ in Dresden im Fach Eisenbahnlinienführung diplomiert und promoviert hatte, war fachlich der richtige Mann am richtigen Ort. Er brütete tagelang über den Entwürfen, bis er eine geometrische und zeichnerische Lösung für einen echten, kombinierten Kreuzungsbahnhof fertig hatte. Dabei galt es, schier unüberwindbare bautechnische Hürden zu nehmen.

Das Wuhle-Tal: Der Bahnhof musste im sumpfigen, instabilen Urstromtal der Wuhle errichtet werden. Bis zu sechs Meter dicke, setzungsempfindliche Ablagerungen erforderten einen kompletten Vollaushub bis auf den tragfähigen Baugrund.

Die Trinkwasserleitung: Eine der wichtigsten Hauptschlagadern für die Wasserversorgung des gesamten Berliner Nordostens kreuzte genau das Baufeld. Ein Riss bei den Bauarbeiten hätte Marzahn trockengelegt.

Extreme Neigungen: Die U-Bahn-Trasse musste zur Unterquerung der Bahngleise massiv abgesenkt und sofort wieder auf das Niveau der S-Bahn angehoben werden – was extreme Längsneigungen von bis zu 40 Promille erforderte.

Als Spezialist für den Oberbau zeigte mir Rettig damals seinen Entwurf. Ich war begeistert von seinem zeichnerischen Genie und bestärkte ihn. Rettig zog mit den Plänen zum Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn (EVDR) los. Es war ein logistischer Kraftakt, die bereits genehmigte Vorzugsvariante zu kippen und die Entscheidergremien trotz der höheren Kosten als auch eventueller Bauverzögerungen umzustimmen. Die Zusammenführung der unterschiedlichen Betriebssysteme von S-Bahn (Deutsche Reichsbahn) und U-Bahn (BVB) in diesem Kreuzungspunkt war dann eine technische Meisterleistung in der Entwurfsplanung.

Ein Nebeneffekt von bleibendem Wert

Ein genialer Nebeneffekt der damaligen Gesamtplanung betrifft das eingleisige Verbindungsgleis zur benachbarten Ostbahn. Ursprünglich wohl primär für die Zuführung der schweren DR-Bautechnik während der Bauphase gedacht, erwies es sich als logistischer Segen für die Zukunft.

Zuvor war die Großprofil-U-Bahn-Linie logistisch weitgehend abgeschnitten; neue Wagen mussten aufwendig per Straßen-Tieflader (Culemeyer-Transporte) nachts nach Friedrichsfelde transportiert werden. Durch das verbliebene Verbindungsgleis im Wuhletal konnten die U-Bahn-Züge fortan direkt aus dem Reichsbahnnetz überführt werden, was auch die Werkstattfahrten zum RAW Schöneweide massiv erleichterte. Wie zeitlos und nachhaltig diese Schienenverbindung ist, zeigt sich heute: Auch im Jahr 2026 rollen brandneue Berliner U-Bahn-Waggons über genau dieses versteckte Gleis im Wuhletal in das Netz der BVG.

Es ist unendlich traurig, dass der Name Rudi Rettig heute völlig in Vergessenheit geraten ist. Wenn die BVG und die S-Bahn Berlin heute den Bahnhof Wuhletal als Musterbeispiel für modernen Nahverkehr feiern, denkt niemand mehr an den Mann, der verbissen am Reißbrett saß, um diesen Meilenstein gegen alle bürokratischen Widerstände durchzusetzen.

Meine ehemaligen Kollegen der Gutachterstelle und vom Schnellbahnbau Berlin haben mich seit Jahren gedrängt, dieses Geheimnis endlich zu lüften. Es wird Zeit, dass Berlin erfährt, wessen geistiges Eigentum sie jeden Tag im Wuhletal nutzen.

Wolfgang Tuch wohnt seit Berufsausbildung als Gleisbaufacharbeiter und Studium an der Hochschule für Verkehrswesen Dresden im Fach Eisenbahnbau in Berlin. Tätigkeit als Leiter einer Bahnmeisterei der Rbd Berlin, danach Mitarbeiter an der Staatlichen Gutachterstelle beim Ministerium für Verkehrswesen sowie als Bauherrenvertreter für Infrastrukturgroßprojekte bei der DBAG.

Reinhard Immisch war nach seinem Studium an der Hochschule für Verkehrswesen Dresden im Fach Eisenbahnbau in verschiedenen technischen Dienststellen der DR in Dresden und Berlin tätig. Als Direktor Schnellbahnbau Berlin war er verantwortlich für den Bau der U-Bahnlinie 5 Tierpark bis Hönow. Danach war Immisch als Projektmanager und Consultant für verschiedene Eisenbahnprojekte im Einsatz u.a. bei der PBDE (Projekte Deutsche Einheit) und bei Dornier Consulting (Einsatz von Neigetechnik).

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