Für die Auswertung zog das Berliner Team die Unfalldatenbank heran, in der es seit zehn Jahren Informationen über Zusammenstöße in ganz Deutschland sammelt. In diesem Fall interessierten sich die Forscher ausschließlich für Kollisionen, die sich innerhalb geschlossener Ortschaften ereigneten und bei denen Fußgänger und Radfahrer schwer verletzt oder getötet wurden. Insgesamt 428 Berichte bildeten die Grundlage.
Der lange Weg zu Tempo 30 auf allen Straßen in der Stadt
Wie viele Zusammenstöße hätten verhindert werden können, wenn schon in den vergangenen Jahren in allen Städten Tempo 30 gegolten hätte? Für diese Rückschau gibt die Untersuchung interessante Anhaltspunkte. So waren bei 44 Prozent der ausgewerteten schweren Fußgängerunfälle die Pkw mindestens mit 31 Kilometer pro Stunde unterwegs. Berücksichtigt man die üblichen Toleranzen und setzt die Schwelle bei 41 Kilometer pro Stunde an, beträgt der Anteil immerhin noch 29 Prozent.
Tempolimit eignet sich nicht ohne Weiteres als „Heilsbringer“
Bei den betrachteten schweren Kollisionen mit Radfahrern fuhr das Auto sogar nur in 18 Prozent der Fälle mindestens Tempo 31. Konzentriert man sich auf die Kollisionen ab Tempo 41, schrumpft der Anteil auf zehn Prozent.
Jeder zweite Berliner ist gegen ein flächendeckendes Tempo 30
Wenn es um mehr Sicherheit für Radfahrer in der Stadt geht, eigne sich Tempo 30 innerorts offenbar nicht ohne Weiteres als „Heilsbringer“, gibt Siegfried Brockmann zu bedenken. Zumindest zeige die Datenlage, dass sogenannte Dooring-Unfälle eine der größten Gefahren für Radfahrer sind. Eine Fahrzeugtür wird plötzlich geöffnet, der Radfahrer kann nicht mehr ausweichen und stürzt: Das ist eine häufige Konstellation. Doch in diesem Fall fährt das Auto nicht, sondern es steht. Wenn Lkw rechts abbiegen, ergeben sich ebenfalls beträchtliche, nicht selten tödliche Risiken für Radfahrer. Aber auch hier würde Tempo 30 nichts bewirken, denn die Lastwagen bewegen sich langsamer. Brockmann verweist auf andere Forschungen, wonach ein Großteil der Radfahrerunfälle an Kreuzungen und Einmündungen stattfindet – nicht auf freier Strecke, wo schnell gefahren werden kann.
Großversuch zu Tempo 30 gefordert
Bei 43 Prozent der nun ausgewerteten Radfahrerunfälle waren die Autos mit weniger als zehn Kilometer in der Stunde unterwegs oder sie standen. Bei den Kollisionen mit Fußgängern erreicht dieser Anteil immerhin 31 Prozent. Doch auch für diesen Bereich belegen andere Daten, dass Unfälle mit Lkw meist bei geringem Tempo stattfinden – wenn der Lastwagen anfährt.
Bilanz der Berliner Polizei: Weniger Unfälle, aber mehr Tote auf den Straßen
Den bisherigen Konsens in Politik und Wissenschaft stellt auch Brockmann nicht in Frage. Anhaltspunkte sprächen dafür, dass die Zahl der innerorts Getöteten und Schwerverletzten sinken würde, wenn Tempo 30 in Städten die Regel und Tempo 50 die Ausnahme ist – so viel lasse sich zum jetzigen Zeitpunkt sagen, stellt er fest. „Doch die konkreten Auswirkungen sind in Deutschland in aktuellen Studien noch nicht untersucht worden. Wir schlagen daher vor, die Fragen in einem wissenschaftlichen Großversuch zu klären.“
Der Versuch sollte eine komplette Stadt umfassen. Wenn dort Tempo 30 testweise zur Regel würde, müssten im Stadtgebiet alle entsprechenden Verkehrszeichen entfernt werden. Damit entfiele allerdings auch der mahnende „appellative Charakter“, den die Tempo-30-Schilder derzeit hätten, so Brockmann.
Ein Großversuch mit Tempo 30: Dafür sprechen sich auch die deutschen Großstädte aus, die vom Bund mehr Handlungsfreiheit fordern, um „angemessene Geschwindigkeiten“ anordnen zu können. Ihr Ziel ist es, deutlich mehr Tempo 30 zu ermöglichen – auch auf Hauptverkehrsstraßen und letztendlich mit dem Ziel, ein solches Limit innerorts zur Regel zu machen. „Wir begrüßen ein vom Bund gefördertes begleitendes Modellvorhaben, das wichtige Einzelaspekte vertieft untersuchen soll“, heißt es in der Erklärung, die als Erstes von Aachen, Augsburg, Freiburg, Hannover, Leipzig, Münster und Ulm unterzeichnet worden ist. Berlin gehört nicht dazu.
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