Braucht Berlin eine weitere innerstädtische Autobahn? Wollen die Menschen in der Stadt wirklich eine Mobilitätswende? Welche anderen Metropolen könnten für Berlin Vorbilder sein, wenn es um den Verkehr geht? Um die Gegenwart und Zukunft der Mobilität in dieser Stadt geht es in einer Serie von Gastbeiträgen, für die wir Wissenschaftler, Verbandsvertreter und andere Akteure gewonnen haben. Wir beginnen die Artikelfolge in der Berliner Zeitung mit dem Mobilitätsforscher Andreas Knie. Der Politikwissenschaftler leitet die Forschungsgruppe „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“ am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB).

Andreas Knie: „In Berlin streiten sich die Parteien um den Weiterbau der A100. Aber sind Autobahnen in Städten überhaupt noch zeitgemäß? Muss Berlin nicht endlich mal wieder größer denken, als kleinteilige Projekte aus längst vergangenen Zeiten fortzuführen?

Kaum eine Stadt wollte so viele Gebäude der Stadtautobahn opfern

Vom ehemaligen Senator für Stadtentwicklung, Volker Hassemer (CDU), stammt der Satz: ‚Berlin hat die Lizenz, Bedeutendes zu tun‘. Dies bezog sich auf die Geschichte der Stadt an der Nahtstelle zwischen Ost und West. Diese Lizenz hat Berlin in der Vergangenheit besonders im Verkehr immer wieder genutzt. Berlin setzte Maßstäbe. Beispielsweise mit der ersten ‚Nur-Auto-Straße‘, der Avus, die 1921 für den Verkehr freigegeben wurde. Oder aber mit der Fusionierung aller Straßenbahn-, Bus- und U-Bahn-Betreiber zu einem einheitlichen Betrieb mit dem weltweit erstmaligen Einheitsfahrschein für alle öffentlichen Verkehrsarten. Die BVG, die dadurch 1929 entstand, war damals einer der größten kommunalen Verkehrsbetriebe der Welt!

Aber Berlin machte auch Platz für Straßen. Damals war das modern. Während des Zweiten Weltkriegs arbeitete man an der konsequenten Umsetzung einer funktionalen Trennung der Stadt, deren Teile durch ein dichtes Band an Autostraßen verbunden werden sollten. Es gab wohl keine andere Stadt in der Welt, die nach dem Weltkrieg die noch bestehende Altbausubstanz so konsequent einem Stadtautobahnnetz geopfert hätte. Parallel dazu wurde in West-Berlin 1953 entschieden, die Straßenbahn abzuschaffen, die zwar zwei Drittel der Verkehrsleistung absolvierte, aber im Zeitalter der neu gegliederten Stadt einfach nicht mehr zeitgemäß erschien.

Verkehr

„Das Auto steht überall im Weg, auch in Berlin. Man muss es wegräumen“

Berlin wollte unbedingt wieder modern werden und bot 1957 mit der Interbau berühmten Architekten wie Oskar Niemeyer, Le Corbusier, Max Taut oder Walter Gropius die Gestaltungschance, ihre Formsprache der Moderne mit Licht, Luft, Sonne in einem Stadtquartier Mitten in der City-West zu verwirklichen. Berlin war der Welt  voraus. Der Baustadtrat Hans Scharoun, der West-Berliner Bausenator Rolf Schwedler oder auch der Ost-Berliner Chefarchitekt Hermann Henselmann mussten mit dem West-Berliner Kollektivplan oder dem Ost-Berliner Generalverkehrsplan Platz schaffen für Straßen, um die Stadt in eine riesige Transitzone zu verwandeln.

Aber Berlin wäre nicht Berlin, wenn sich gegen diese gigantischen Pläne nicht immer auch Widerstände und Gegenkräfte formiert hätten. Die West-Berliner Autobahnpläne wurden jedenfalls bereits Anfang der 1970er-Jahre heftig diskutiert und waren der Startpunkt einer ganz besonderen Innovation: der Hausbesetzerbewegung. Das auf dem Oranienplatz in Kreuzberg geplante Autobahnkreuz erregte so starken Widerstand, dass dieses Vorhaben nicht verwirklicht wurde. Die legendäre Bürgerinitiative Westtangente wehrte sich gegen den geplanten Abriss von halb Schöneberg – ebenfalls erfolgreich.

Das Ringen um den Verkehr der Zukunft und die Frage, wie viel Platz den Verkehrssystemen zugestanden werden konnte, war jetzt Thema des weltweiten Zeitgeistes, und Berlin war vorne dabei. Die Bilder der Hausbesetzungen, der Straßenkämpfe und brennenden Barrikaden gingen um die Welt, Widerstand war jetzt modern. Gleichzeitig wurde in Kreuzberg das Carsharing erfunden und weltweit erstmals von einem professionellen Unternehmen angeboten.

Dann wurde es still

Berlin war im Ringen um das, was die Moderne ausmacht, immer Weltspitze. Das Experiment der Wiedervereinigung ergänzte das Ganze noch durch eine globale Komponente.

Interview

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Aber was ist heute modern? Was kam danach? In der depressiven Zeit der 1990er-Jahre bereicherte Berlin mit der Techno- und Clubszene noch einmal die Welt, danach wurde es still.

Dabei hat Berlin so viel Potenzial. In keiner Stadt vergleichbarer Größe wohnen und arbeiten die Menschen innerhalb des Stadtgebietes. Die Zahl der Pendler ist im nationalen und internationalen Vergleich sehr niedrig. Der Platz ist schier unbegrenzt, Berlin war einmal für 4,6 Millionen Menschen ausgelegt, es sind aber immer noch erst 3,6 Millionen – und es werden auch nicht mehr.

Mobilität

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In Berlin findet man weniger Normalbiografien als in jeder anderen Stadt. Es gibt mehr Singlehaushalte, mehr Alleinerziehende und fast die Hälfte aller Haushalte hat kein Auto. In Berlin wohnt man nicht einfach, Berlin ist ein Bekenntnis. Zufällig ist hier keiner mehr. Das gilt für West und Ost gleichermaßen. Diejenigen, die sich nach einem Standardleben mit eigenem Häuschen im Grünen, mit einem Auto vor der Tür sehnen, die gibt es noch in den Außenbezirken. Doch der Großteil der Menschen, die so denken, hat die Stadt schon verlassen.

Die Stadt der „Anti-Berliner“

Geblieben sind die eigentlich Temporären, die Kreativen, die Internationalen, jedenfalls die Menschen, die der ehemalige Berliner Innensenator Wilhelm Kewenig (CDU) als „Anti-Berliner“ bezeichnete. Menschen jedenfalls, die ein soziales Experiment, ob freiwillig oder unfreiwillig, leben. Viele Berliner sind an Änderungen nicht nur gewöhnt, für sie ist der Wandel ein tägliches Programm. Berlin könnte sich damit verkehrspolitisch wieder an die Spitze setzen und die Moderne neu definieren.

Das strategische Thema für die großen Metropolen ist der Kampf um den Platz. Wie viel Raum kann das Auto zukünftig noch einnehmen? Berlin könnte hier völlig neue Maßstäbe setzen – und das könnte so aussehen: Es gibt einfach keine Parkplätze mehr innerhalb der Ringbahn! Es gibt keinerlei Verbote für Menschen, die noch ein Auto besitzen wollen, sie können es nur einfach nicht mehr auf öffentlichen Flächen in der Innenstadt abstellen. Carsharing-Autos stehen für die spontane und flexible Nutzung, aber auch für feste Buchungen zur Verfügung. Außerhalb der Innenstadt warten Taxis darauf, Pendler und andere Nahverkehrsnutzer die letzten Kilometer nach Hause zu fahren. Auch wer morgens zum U- oder S-Bahnhof muss, ruft sich einfach ein Taxi.

Interview

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Die Stadt könnte durchamten, hätte an Beweglichkeit und Aufenthaltsqualität gewonnen und wäre wieder Magnet für Besucher. In kurzer Zeit wären von den mehr als 1,2 Millionen Pkw, die derzeit in Berlin zugelassen sind, nur noch die Hälfte übrig.

Geplante Verbindung zwischen Marzahn und Köpenick ist obsolet

Es gäbe dann viel mehr Platz für den Wirtschaftsverkehr, der sich unbedrängt bewegen kann. Cafés und andere Gastronomie könnten die frei gewordenen öffentlichen Räume nutzen, es gibt endlich Raum für Fahrrad- und Fußverkehr. Berlin braucht dazu kein Bundesgesetz und vor allen Dingen braucht es dazu kaum Geld. Verkehrszeichen müssen aufgestellt und die neuen Regeln überwacht werden. Berlin kann sich selbst befreien und damit die Bezirke und Kieze nach der Pandemie neu beleben.

Vor allen Dingen könnte der Weiterbau von Autobahnen sofort gestoppt werden, wie ihn der Bund mit dem 17. Bauabschnitt der A100 nach Friedrichshain und Lichtenberg plant. Auch Tangentialverbindungen aus der Planung der 1950er-Jahre wie die TVO zwischen Marzahn und Köpenick wären endlich obsolet. Berlin würde verkehrspolitisch nicht mehr in der Vergangenheit leben. Berlin wäre wieder modern.“