Dies ist ein Open-Source-Beitrag. Der Berliner Verlag gibt allen Interessierten die Möglichkeit, Texte mit inhaltlicher Relevanz und professionellen Qualitätsstandards anzubieten.

---

Die 1920er- und 30er-Jahre galten als Blütezeit der deutschen Starrluftschifffahrt. Mit dem „Graf Zeppelin“ und später der „Hindenburg“ erreichte die Technik einen Höhepunkt. Doch als letzteres Luftschiff am 6. Mai 1937 in Lakehurst in den USA in Flammen aufging und 36 Menschen ums Leben kamen, war das Vertrauen in Zeppeline weltweit erschüttert.

Nach heutigem Erkenntnisstand war für die Katastrophe eine elektrische Entladung verantwortlich, die sich bei der Landung ereignete. Die Hindenburg (LZ 129) war mit Wasserstoff gefüllt – einem hochentzündlichen Gas, das das Luftschiff zwar in die Luft brachte, aber ein enormes Sicherheitsrisiko darstellte.

Ursprünglich war vorgesehen, das Schiff mit dem nicht-brennbaren Helium zu betreiben, das denselben Auftrieb bietet wie Wasserstoff und damit eine deutlich sicherere Alternative gewesen wäre. Doch dazu kam es nicht, denn in den 1930er-Jahren war Helium ein äußerst knapper Rohstoff. Es wurde fast ausschließlich in den Vereinigten Staaten gefördert, vor allem aus Erdgasfeldern in Texas und Kansas. Die USA besaßen damit ein Monopol und kontrollierten die gesamte Weltversorgung.

Hinzu kam, dass die Vereinigten Staaten nach dem Helium Control Act von 1927 den Export des Gases strikt untersagten. Helium galt als strategisch wichtiges Material und durfte keinesfalls in die Hände potenzieller Gegner gelangen. Angesichts der deutschen Aufrüstung unter dem NS-Regime war ein Export nach Deutschland undenkbar. Damit blieb den Zeppelinbauern nur der Rückgriff auf Wasserstoff – ein Gas, das zwar in Deutschland in großen Mengen und vergleichsweise günstig hergestellt werden konnte, aber ein hohes Brand- und Explosionsrisiko mit sich brachte.

The Chinese Perspective: Teil 2

Konkurrenz für Airbus und Boeing: Chinas Luftfahrtindustrie auf dem Weg zum Global Player

So entschied man sich trotz der bekannten Gefahren für Wasserstoff, da er die einzige verfügbare Möglichkeit darstellte, die gigantischen Luftschiffe überhaupt betreiben zu können. Die Hindenburg verunglückte also letztlich mit Wasserstoff, weil Deutschland keinen Zugang zu Helium hatte und die Katastrophe von Lakehurst im Jahr 1937 damit nicht nur ein technisches Unglück, sondern auch eine tragische Folge geopolitischer Umstände.

Trotzdem wurde der Bau von LZ 130 „Graf Zeppelin II“ vollendet, der als Nachfolger des in die Jahre gekommenen LZ 127 „Graf Zeppelin“ für den Transatlantikverkehr vorgesehen war. Er absolvierte seine Jungfernfahrt am 14. September 1938, wurde jedoch nie regulär im Passagierdienst eingesetzt. Stattdessen nutzte man ihn für Propagandafahrten und technische Erprobungen.

Die letzte Mission von LZ 130

Die wohl bekannteste Mission von LZ 130 umfasste mehrere Aufklärungsfahrten von Frankfurt aus über der Nordsee im August 1939 – nur wenige Wochen vor Beginn des Zweiten Weltkriegs. Ziel war es, Radaranlagen entlang der britischen Ostküste zu erfassen. Das Luftschiff flog dicht an der britischen Küste entlang und versuchte, Funk- und Radarsignale zu messen. Um diese Tätigkeit zu verschleiern, meldete die Besatzung mehrfach Motorenausfall und ließ sich treiben. Gegen die anscheinend hilflosen deutschen Giganten am Himmel konnte die britische Flugsicherung wenig mehr ausrichten, als ihn im Blick zu behalten. Der Einsatz blieb jedoch weitgehend erfolglos, da die britische Radar-Technik (das „Chain Home“-System) damals noch nicht in einer für die Deutschen erkennbaren Weise abstrahlte und die deutschen Empfangsgeräte somit keine Daten lieferten. Somit brachte die Mission kaum verwertbare Erkenntnisse.

Mit dieser geheimen militärischen Fahrt endete faktisch die Nutzung von LZ 130. Kurz danach, am 1. September 1939, begann der Zweite Weltkrieg – und große, leicht angreifbare Luftschiffe waren in der modernen Kriegsführung nicht mehr einsetzbar.

Die letzte publikumswirksame Landung des Starrluftschiffs LZ 130 „Graf Zeppelin II“ fand am 20. August 1939 auf dem Flughafen Essen/Mülheim statt. Der sogenannte „Zeppelin-Flugtag“, der Hunderttausende Besucher aus dem gesamten Ruhrgebiet anzog, wurde auch von der Luftwaffe für Werbeveranstaltungen genutzt.

Mit der Heimkehr nach Frankfurt am Main und der Landung endete um 21:38 Uhr das Zeitalter der großen Starrluftschiffe. Nach dieser Fahrt wurde LZ 130 am 1. September 1939, dem Tag des deutschen Überfalls auf Polen, stillgelegt. Wenige Monate später gab Hermann Göring die Weisung, die großen Zeppeline LZ 127 und LZ 130 zu verschrotten, da sie für den Kriegseinsatz als unbrauchbar galten und der für sie verwendete Werkstoff Duralumin für die Rüstungsproduktion der Kampfflugzeuge benötigt wurde. Bis August 1940, nur ein Jahr nach der letzten Fahrt, waren alle Rohstoffe in die Kriegswirtschaft überführt.

Eine pragmatische Entscheidung

Die Entscheidung, die letzten Zeppeline abzuwracken, war einerseits pragmatisch: Das Material wurde für den Krieg benötigt. Andererseits spiegelte sie den technischen Wandel wider. Flugzeuge waren schneller, flexibler und militärisch weit überlegen. Der Traum von der majestätischen Zeppelin-Luftfahrt war spätestens 1940 ausgeträumt.

Nach dem Krieg baute man keine Starrluftschiffe mehr. Nur kleinere Prallluftschiffe („Blimps“) blieben im Einsatz, etwa zur Küstenüberwachung oder später als Werbeträger. Zeppelin in Friedrichshafen baut bis heute den Zeppelin NT, der jedoch in Größe, Ausstattung und Eleganz den Giganten des 20. Jahrhunderts nicht nahekommt.

Luftschiffe blieben dennoch ein faszinierendes Symbol für den Aufbruch in die Luftfahrt – und ein Stück Technikgeschichte, das bis heute Nostalgie und Bewunderung weckt.

Stefan Piasecki ist Professor für Soziologie und Politikwissenschaften an einer Verwaltungshochschule. Er promovierte in Politik- sowie Medienwissenschaften und wurde habilitiert in Religionspädagogik. Er prüft Filmmedien bei der FSK und beschäftigt sich bevorzugt mit den Wechselwirkungen von Medien, Religion, Kultur und Gesellschaft. 2022 erschien sein auf Archivrecherchen beruhender historischer Luftfahrtroman „Himmelsleiter“.

Das ist ein Beitrag, der im Rahmen unserer Open-Source-Initiative eingereicht wurde. Mit Open Source gibt der Berliner Verlag allen Interessierten die Möglichkeit, Texte mit inhaltlicher Relevanz und professionellen Qualitätsstandards anzubieten. Ausgewählte Beiträge werden veröffentlicht und honoriert.

Dieser Beitrag unterliegt der Creative-Commons-Lizenz (CC BY-NC-ND 4.0). Er darf für nichtkommerzielle Zwecke unter Nennung des Autors und der Berliner Zeitung und unter Ausschluss jeglicher Bearbeitung von der Allgemeinheit frei weiterverwendet werden.