Die Inrix-Forscher kalkulierten, wie lange ein Auto unterwegs wäre, wenn es auf der betreffenden Strecke freie Fahrt hätte. Mit diesem Wert verglichen sie die Fahrzeit, die tatsächlich benötigt wurde.

Zeit, die im Auto abgesessen wird, kann nicht für lukrative Tätigkeiten genutzt werden. Laut Inrix büßte jeder Kraftfahrer in Berlin im Schnitt 587 Euro ein. Hochgerechnet auf die ganze Stadt ergab sich ein Verlust von 792 Millionen Euro, hieß es.

Verkehr

Oberbaumbrücke könnte zur Einbahnstraße werden

Die stauträchtigsten Straßen in der Hauptstadt

Damit nicht genug: „Klarer Spitzenreiter bei Deutschlands staureichsten Straßen ist Berlin,“ so Inrix. „Gleich drei Berliner Straßen führen die Rangliste der schlimmsten Verkehrsbrennpunkte an.“ An erster Stelle steht die Bundesstraße B2 – genauer gesagt der Abschnitt, der an der Stadtgrenze bei Groß Glienicke beginnt und zur Hofjägerallee führt. Gefolgt wird sie von der B96 zwischen Großbeeren und dem Tempelhofer Ufer. Zu diesem Teilstück gehört der Tempelhofer Damm. Auf Platz drei in der Statistik der größten Zeitverluste befindet sich die Autobahn A100 – der Stadtring, der sich zwischen Neukölln und Beusselstraße um die Berliner Innenstadt legt.

Immerhin: So schlimm wie zum Beispiel in Bogotá ist die Lage nicht. In der kolumbianischen Hauptstadt summierten sich die Verluste durch Stau auf 191 Stunden. In Rom gingen den Kraftfahrern 166, in Paris 165 Stunden verloren, teilte Inrix mit.  

„Erstmals gibt die aktuelle Statistik Auskunft darüber, ob es sich auf den besonders stauträchtigen Strecken lohnt, anstelle des Autos das Fahrrad oder den Nahverkehr zu nutzen“, erklärte Philipp Hanke. In beiden Kategorien bekam die deutsche Hauptstadt ein grünes Emblem – und kein gelbes oder gar rotes. Grün bedeutet: Auf den betreffenden Verbindungen müssen Radfahrer höchstens 50 Prozent mehr Fahrzeit als Autofahrer kalkulieren. Ein Beispiel: „Braucht man mit dem Auto 40 Minuten, benötigt ein Radfahrer weniger als 20 Minuten länger.“ In nicht wenigen Fällen wäre der Zeitaufschlag kleiner, hieß es. Zudem sei es nicht ausgeschlossen, dass Radler auf parallel verlaufenden Nebenrouten ähnlich schnell oder sogar schneller unterwegs wären.

Andere Rechenweise, anderes Ergebnis

Inrix Scorecard: So nennt das Unternehmen seine weltweite Statistik. Die Scorecard für 2018 hatte ergeben, dass die Berliner in jenem Jahr 154 Stunden in Staus verbracht haben, nachdem für 2017 ein Zeitverlust von 44 Stunden errechnet worden war. Hat sich die Lage stark verbessert? Nein, entgegnete Hanke. Die damalige Zahl sei mit dem aktuellen Wert nicht direkt vergleichbar.

„Vorher wurden die Pendelzeiten ausschließlich anhand der Zeit für die Fahrt aus den umliegenden Pendlervierteln in die Innenstadt und wieder zurück ermittelt“, hieß es bei Inrix. Andere Rechenweise, anderer Wert  „Viele Städte haben jedoch mehrere große Gewerbe- und Bürozentren“ – oft außerhalb des Zentrums.

Auch zwischen ihnen finden viele Autofahrten statt, bei denen meist ein höheres Tempo möglich ist.  Weil sie nun einbezogen wurden, ist die Gesamtheit der untersuchten Fahrten größer geworden, und sie hat sich verändert. Deshalb ist der Durchschnittswert  ein anderer als 2018, sagte Hanke.

Die Inrix Scorecard ist nicht die einzige Studie dieser Art. Auch der Navigationsanbieter TomTom veröffentlicht jährlich Stau-Analysen. Nach der jüngsten Untersuchung standen Kraftfahrer in Berlin 2019 im Schnitt rund 124 Stunden im Stau.

Was bringen Stau-Analysen? Skepsis und Kritik

Justin Geistefeldt, Professor für Verkehrswesen an der Ruhr-Universität Bochum, findet die gängigen Stau-Rankings grundsätzlich „ein Stück weit problematisch“, weil sie Besonderheiten der einzelnen Städte nicht ausreichend berücksichtigten. „Was da verglichen wird, ist oft nicht gut vergleichbar“, sagte er der Deutschen Nachrichten-Agentur (dpa). Dennoch lieferten die Studien aber gewisse Hinweise. „Es gibt kaum eine bessere Datengrundlage, um das Staugeschehen zu bewerten.“

In der Vergangenheit hatten Stau-Anaylsen in Berlin Kritik hervorgerufen. Zumindest tagsüber seien die Straßen nie so leer, dass dort niemand unterwegs ist und es überall freie Fahrt  gibt, hieß es 2019. Ebenso unrealistisch sei die Einschätzung, dass sich die Staus durch einen massiven Ausbau des Straßennetzes auflösen ließen, sagte Heinrich Strößenreuther von der Initiative Clevere Städte. "Die Erfahrung zeigt: Jede neu gebaute Straße füllt sich rasch wieder. Und: Wo gäbe es in Berlin Platz dafür?" Richtig sei, dass das Straßennetz überlastet sei. Doch es gebe keine Alternative: weniger Autos, dafür mehr Platz für Verkehrsmittel, die den knappen Platz in der Stadt effizienter nutzen - Fahrräder, Busse, Bahnen.

"Die Ergebnisse für Berlin sind wenig erstaunlich", pflichtete Tilmann Heuser vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) bei, ebenfalls 2019. Wenn die Zahl der Einwohner sowie Erwerbstätigen zunimmt und das Wohnen im Zentrum dank steigender Mieten teurer wird, nehme der Verkehr zu - das sei "erwartbar". Keinen Aufschluss gebe die Statistik darüber, was zu dem Anstieg der Fahrzeitverlängerungen geführt hat. Trugen nicht auch Blockaden durch Zweite-Reihe-Parker dazu bei? "Der Autoverkehr blockiert sich selbst, gerade in einer wachsenden Stadt."