Ende im Gelände

Als im November 2002 der Tanker Prestige im Atlantik auseinander brach und siebenundsiebzigtausend Tonnen Rohöl ins Meer flossen und die spanische Küste verschmutzten, kam Bewegung in die Schifffahrtspolitik: Auf Drängen der Europäischen Union beschloss die Internationale Seeschifffahrtsorganisation Imo im vergangenen Jahr, dass Tanker, die keine doppelte Hülle als Auslaufschutz haben, nur noch bis 2010 auf den Weltmeeren fahren dürfen. Umweltschutzorganisationen feiern dies als einen Erfolg. Allerdings hat das Ende der Einhüllentanker auch negative Folgen. "Wir müssen uns fragen, ob wir die Umweltbelastung damit nicht einfach anderswohin verlagern", sagt Marietta Harjono von Greenpeace. Denn weltweit fehlen Anlagen, in denen alte Schiffe umweltfreundlich abgewrackt werden können. Die meisten ausgedienten Pötte werden einfach in Ländern mit laschen Umweltbestimmungen am flachen Strand auf Grund gesetzt, um dort auseinandergeschweißt zu werden.Arbeiter erledigen diese Aufgabe mit bloßen Hände oder einfachsten Gerätschaften - für 1,50 Euro bis 2,50 Euro am Tag. Ohne Schutzkleidung kommen sie ständig mit giftigen Stoffen in Kontakt. Über lange Zeit hinweg wurden zum Beispiel Asbestfasern verwendet, um Rohre und Kessel in alten Schiffen feuerfest zu isolieren. In Hydrauliköl findet sich das Krebs erregende PCB und Schiffsanstriche enthalten giftige Schwermetalle und Tributylzinn. Der nicht recycelbare Schiffsmüll wird am Strand vergraben, verbrannt oder ins Meer gekippt. Böden und Gewässer großer Schiffsfriedhöfe wie Chittagong in Bangladesh oder Alang in Indien sind heute schon mit Schwermetallen und organischen Giftstoffen verseucht.In Zukunft könnte sich das Problem weiter verschärfen. "Heute werden jährlich Schiffe mit einem Gesamtgewicht von 7 Millionen Tonnen abgewrackt. Durch das Verbot der Einhüllentanker wird sich die Gesamttonnage auf 14 Millionen verdoppeln", sagt Frank Stuer-Lauridsen von der dänischen Ingenieurberatungsfirma Cowi, die jüngst eine Studie über den Schiffrecyclingmarkt veröffentlichte.Deshalb gibt es mittlerweile internationale Bestrebungen, weltweit gültige Standards für das Schiffsrecycling festzuschreiben. "Das Thema wird bei uns seit Jahren diskutiert", sagt Andreas Chrysostomou, Leiter des Umweltausschusses der IMO. Ende vergangenen Jahres beschloss seine Organisation, dass künftig jedes Schiff einen so genannten grünen Pass erhalten soll. Darin wird genau vermerkt, welche Schadstoffe wo an Bord zu finden sind, damit diese später einmal sicher entsorgt werden können.Auch im Baseler Übereinkommen, das den internationalen Handel mit gefährlichen Abfällen beschränkt, gibt es Regelungen für das Schiffsrecycling. Demnach dürfen Schiffe mit gefährlichen Stoffen - beispielsweise Asbest - erst dann zur Demontage nach Asien verkauft werden, wenn die Problemstoffe zuvor im Ursprungsland entfernt und sicher entsorgt wurden. Zudem soll von 2012 an die Demontage von Schiffen am Strand verboten werden. Die Internationale Arbeitsorganisation ILO präsentierte im April spezielle Vorgaben zum Arbeitsschutz beim Schiffrecycling. Dazu zählt beispielsweise die Verwendung von Schutzkleidung. Experten bezweifeln allerdings, dass der grüne Pass, neue Arbeitsschutzbestimmungen und ein Abwrackverbot am Strand wirklich die Wende zum Besseren bringen. "Die drei Regelungen haben einen Schönheitsfehler: Sie sind nicht obligatorisch", sagt Thomas Hagbeck, Sprecher des Bundesumweltministeriums. Es sei sogar möglich, dass arme Staaten wie Bangladesh die neuen Richtlinien gar nicht anerkennen, sagt Stuer-Lauridsen. "Wo das Abwracken von Schiffen eine der wenigen Einkommensquellen darstellt, ist es sehr schwer, neue Bestimmungen und Umweltgesetze einzuführen." Obendrein sichern die Großschiffe den Zugang zu billigen Rohstoffen - Rumpf und Aufbauten bestehen bis zu 95 Prozent aus Stahl. Beim Recycling mangelt es auch an guten Vorbildern. Weltweit gibt es bis heute keine Anlage, die speziell für die umweltfreundliche und zugleich wirtschaftliche Demontage von großen Schiffen konstruiert wurde.Aber schon bald soll sich das ändern. In Eemshaven errichtet die holländische Stiftung Tanker Ontmanteling Platform (Tanker-Abwrack-Forum) gerade den weltweit ersten Öko-Schiffsrecyclingbetrieb. Rund 45 Millionen Euro soll der Bau des so genannten Ecodocks kosten. Die gleichnamige Aktiengesellschaft, in die Stop gegenwärtig umgewandelt wird, plant die Inbetriebnahme der Werft für 2006.Um zu verhindern, dass giftige Chemikalien bei der Schiffsdemontage unbemerkt ins Meerwasser fließen können, ist die Abwrackwerft als 320 Meter langes Trockendock ausgelegt. "Diese Wanne ist groß genug, um Containerschiffe, Tanker und sogar kleinere Bohrinseln darin zerlegen zu können", sagt Doebren Mulder, Geschäftsführer des Ecodocks. Alle Materialien, aus denen die Schiffe bestehen, sollen getrennt gesammelt, wenn möglich recycelt, ansonsten fachgerecht entsorgt werden. Selbst den Strom will das Unternehmen selbst erzeugen: Am Rande des Werftgeländes sind ein Dutzend Windkraftanlagen geplant.Das Ecodock wird nach Angaben Mulders nicht nur Umwelt-, sondern auch Zeitvorteile bieten. Mit Hilfe von schwerer Schweiß-, Kran- und Entsorgungstechnik sollen zweihundert Arbeiter ein Schiff in weniger als einem Monat demontieren können. Zum Vergleich: In einer chinesischen Werft, wo die Arbeitskraft billiger ist und darum viel in Handarbeit erledigt wird, dauert das Abwracken rund drei Monate. Der Abriss an einem Dritte-Welt-Strand kann sich sogar über acht Monate hinziehen.Wie viel es die Reedereien kosten wird, auf dem Ecodock einen Supertanker abzuwracken, weiß Mulder noch nicht. Das hängt auch davon ab, wie hoch die Weltmarktpreise für Stahlschrott sind; der Stahlverkauf ist das eigentliche Geschäft der Abwrackbetriebe. "Betrachtet man nur die Kosten, dann wird unser Unternehmen nicht mit den Billigentsorgern an Asiens Stränden konkurrieren können", sagt der Recyclingfachmann. Er setzt vor allem auf Ölkonzerne und Reedereien aus den Industrieländern, die sich das Abwracken ihrer Schiffe an einem Strand schon aus Imagegründen nicht mehr leisten können. Mulder: "Die wären froh, wenn es endlich eine Alternative zum umweltschädlichen Abwracken gäbe." Eine gewisse Bestätigung dafür ist die Tatsache, dass unter den Anteilseignern von Ecodock unter anderem Royal P&O Nedlloyd ist - eine der weltgrößten Reedereien. Sollte das Unternehmen erfolgreich sein, will Mulder sein Konzept exportieren: "Weltweit bräuchte man dreißig bis vierzig Ecodocks - damit ließe sich die Mehrzahl der ausgedienten Großschiffe abwracken."------------------------------Wo Schrottschiffe zerlegt werden // Mehr als zweitausend Tanker müssen in den nächsten Jahren weltweit verschrottet werden.Noch bis in die siebziger Jahre wurden Schiffe meist in Europa demontiert. Weil die Umweltauflagen strenger geworden und die Löhne gestiegen sind, hat sich die Branche aber in Entwicklungs- und Schwellenländer verlagert.Inzwischen teilen Indien, Bangladesh, China, Pakistan und die Türkei mehr als neunzig Prozent des Abwrackmarktes unter sich auf. In diesen Ländern stellen alte Schiffe eine bedeutende und billige Rohstoffquelle dar, vor allem für Stahl und andere Metalle.Mit der Spezialwerft Ecodock in Eemshaven - gelegen im Nordosten der Niederlande - kehren die Europäer nun ins Abwrackgeschäft zurück. Dort sollen von 2006 an etwa 13 Großschiffe im Jahr umweltfreundlich zerlegt werden. Bis zu 40 Spezialwerften sind nötig, um alle Schiffe weltweit umweltfreundlich abzuwracken. Bis es diese gibt, werden die meisten Tanker an den Stränden Asiens enden. (luh.)------------------------------Foto: Am Strand von Alang in Westindien: Es dauert Monate, bis die Arbeiter das ausgediente Großschiff von Hand zerlegt haben werden.