Stau, Stress, Nerv: Warum sieht man auf Autobahn-Baustellen niemanden arbeiten?

Die vielleicht größte Herausforderung eines Autofahrers ist der Stau: Wenn man zum dumpfen Stop-and-Go verdammt ist und immer nur auf die Stoßstange des Vordermanns starrt, während die Minuten, manchmal auch Stunden dahinkriechen. Ach, man könnte schon längst angekommen sein, wenn es diese verdammte Baustelle nicht gäbe. Denkt man und flucht.

Zwar können auch Unfälle oder anderweitig bedingte Sperrungen Staus verursachen, aber eine Baustelle auf der Autobahn ist so etwas wie ein Stau mit Ansage. Vor allem während der Ferienzeit. Man fragt sich unweigerlich: Warum jetzt? Warum hier? Und warum arbeitet denn da niemand?

Fragen und Emotionen, die auch Ralph Brodel kennt. Er ist selbst Autofahrer und Pressesprecher der bundeseigenen Autobahn GmbH (ja, die gibt es wirklich!). Dort ist er zuständig für den Bereich Nordost, also Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern. Die Behörde, für die er arbeitet, ist auch verantwortlich für Instandhaltungsarbeiten auf den Autobahnen.

Derzeit gibt es bundesweit rund 1400 Baustellen, meldet der ADAC, der im Übrigen minutengenau Staumeldungen listet, Staulänge und Zeitverzögerung anzeigt. Man kann Glück haben und ohne Stress durch Baustellen kommen, besonders wenn man nicht zu den Stoßzeiten unterwegs ist; aber manchmal ist das eben nicht der Fall. Dann steht man und sieht – nichts. Nur Absperrungen, aber keine Bauarbeiter, höchstens ruhende Bagger.

„Man muss sich eine Baustelle auf der Autobahn vorstellen wie ein im Bau befindliches Hochhaus, in dem gleichzeitig 1000 Leute eine Party feiern“, sagt Brodel. „An der Autobahn zu bauen ist eine hoch komplexe und zudem sehr gefährliche Angelegenheit. Im Idealfall würde man alles absperren, dann wäre man schnell fertig, aber das geht natürlich nicht, weil Autobahnen wichtige Verkehrsadern sind. Immerhin werden derzeit knapp 80 Prozent aller Güter in Deutschland über die Autobahn transportiert.“

Warum kann man eine Baustelle nicht in Abschnitten planen?

Viele Jahre wurde in Deutschland viel gespart, nicht nur an den Autobahnen, sondern auch am Schienennetz, in den Schulen, an der Digitalisierung, in der öffentlichen Verwaltung. Für die Schnellstraßen ist jetzt Geld da, einer Gesetzesänderung sei Dank. Deshalb wird nun instandgesetzt. Aber: „Die Planung einer Autobahnbaustelle bedarf einer langen Vorlaufzeit, in der Regel ein bis anderthalb Jahre“, erklärt Ralph Brodel.

Das hat unter anderem damit zu tun, dass sehr viele verschiedene Fachleute an der Konzeption beteiligt sind, zuvorderst das Verkehrsmanagement, das den Verkehrsfluss im Auge hat. Grob gesagt, ist es wie bei einem Pflaster, das man entfernt: Mit einem Ruck ist der Schmerz schneller vorbei, als wenn man es stückchenweise abzieht.

Das Gesamtprojekt steht also im Mittelpunkt, nicht einzelne Abschnitte. „Das Planen und Errichten einer Baustelle ist nur sinnvoll, wenn man alles aus einem Guss macht“, sagt der Autobahn-Experte. „Es gibt aber mitunter Bauphasen, wo nichts passiert. Das ist weder so gewollt noch geplant.“

Angenommen, man hätte eine Baustelle, wo auf acht Kilometern die Fahrbahn erneuert werden muss. Acht Kilometer sind sehr lang, vor allem, wenn man sie im Stau verbringen muss. Also könnte man auf die Idee kommen, dass die Baustelle doch kilometerweise weiterrücken könnte. Erst baut man Kilometer eins, dann Kilometer zwei und so weiter. Dann würden wir alle weniger im Stau stehen, weil die Baustelle kürzer wäre. Problem gelöst.

Doch, Sie ahnen es, so einfach ist es nicht: „Jedes Mal, wenn man den Abschnitt verlegen wollte, müsste man alles erst ab- und danach wieder aufbauen. Das dauert jeweils eine knappe Woche. Insgesamt würden sich die Bauarbeiten bei einer acht Kilometer langen Strecke also um 16 Wochen verzögern“, erklärt Ralph Brodel. „Und beim Umräumen wäre der Verkehr jeweils für zwei bis drei Tage deutlich stärker belastet als ohne den Umbau.“ Nicht zu vergessen: Der Umbau bedeutet für die beteiligten Arbeiter immer auch Lebensgefahr, denn sie verrichten ihren Job, während die Autos an ihnen vorbeirasen.

Deshalb sperrt man gleich alles auf einmal ab, um nicht mit dem Hin- und Herräumen von Baken und Schildern Zeit – und Geld – zu verschwenden, aber auch, um das Risiko für die Arbeiter gering zu halten. Hinzu käme, so der Experte, dass eine ständig wechselnde Verkehrsführung für die Autofahrer anstrengend und nervig ist.

„Man muss bei der Planung einer Baustelle auf der Autobahn die Verkehrsdichte berücksichtigen, also: Wie viel Verkehr ist dort?“, sagt Ralph Brodel. Diesen müsse man „verschwenken“, ihn also umleiten und anders planen. „Hierzu werden häufig auch die Mittelstreifen durchbrochen, um die verbliebenen nutzbaren Fahrbahnen etwas breiter zu machen, sodass auch Lkw sie nutzen können.“

Ein weiterer Punkt, weshalb man von Teilabschnitten bei der Planung absieht, ist, dass der Asphalt möglichst in einem Rutsch aufgebracht werden muss, damit er später lange heil bleibt. „Das ist wie bei einem Teig, den man im Ganzen knetet und ausrollt. Das ergibt eine gleichmäßige Masse. Wenn man ihn aber vorher zerteilt und wieder zusammenfügen will, können Risse entstehen, die das Ganze insgesamt instabil machen. So ist es beim Asphalt auch“, beschreibt Brodel. „Deshalb ist man bestrebt, die Asphaltdecke nicht punktuell aufzubringen, sondern möglichst große, zusammenhängende Flächen zu asphaltieren.“ Andernfalls könnten beispielsweise nach einiger Zeit Bodendellen und Spurrinnen entstehen.

Es sei folglich sinnvoller, einfach durchzuarbeiten, als den Bau immer wieder zu unterbrechen. „Wenn der Einbau des Asphalts in einem Durchgang erfolgt, hält er fünf bis zehn Jahre länger, als wenn man ihn stückchenweise einbaut“, unterstreicht der Autobahn-Sprecher.

Warum passiert auf der Autobahnbaustelle nichts?

Vom Ablauf her ist es idealerweise so: Zuerst kommt die Verkehrssicherung, die beispielsweise Baken, Einfädelungshinweise und Warnschilder aufstellt. Danach kommen die Fachleute für den sogenannten Aufbruch – sie stemmen den Asphalt auf, der ersetzt werden soll. Dann muss der Schutt abtransportiert werden, bevor die Fahrbahn für die weiteren Maßnahmen vorbereitet werden kann.

Vereinfacht ausgedrückt, muss die Straße also erst mal wieder glatt und eben gemacht werden. „Dann wird die Fahrbahn eingebaut und danach kommen die Markierungen“, sagt der Autobahn-Sprecher. „Zum Schluss kommt nochmals die Verkehrssicherung, die alles wieder abräumt.“

Wenn das alles klappen würde wie geplant, wäre die Welt um ein Problem ärmer. „Aber hier wie auch beim Hausbau ist man darauf angewiesen, dass die unterschiedlichen Gewerke Hand in Hand arbeiten, dass Rohstoffe verfügbar sind und das Wetter mitspielt“, erklärt Ralph Brodel. Die Realität ist also, dass manchmal ein Zahnrädchen stockt und alles durcheinanderbringt.

Zum Beispiel das Wetter: „Wir können nur arbeiten, wenn es nicht in Strömen regnet und es wärmer als 10 Grad ist. Setzt also plötzlich Starkregen ein, muss die Arbeit unterbrochen werden. Allerdings hat sich das Gewerk, das dort gerade tätig ist, diesen bestimmten Zeitslot für uns reserviert und danach andere Auftraggeber. So kann es sein, dass die Baustelle für einige Tage ruhen muss, bis das Gewerk weitermachen kann.“

Ein weiterer Punkt ist der Asphalt selbst, wie der Pressesprecher erklärt: „Asphalt wird in drei Schichten aufgetragen, die jede für sich aushärten muss, was jeweils einige Tage dauert.“ So kann es sein, dass während Sie im Baustellenstau stehen und sich ärgern, dass weit und breit kein Bauarbeiter zu sehen ist, der Asphalt gerade aushärtet.

Unabhängig davon sind natürlich auch Handwerksbetriebe von Krankheit und Fachkräftemangel betroffen. „Selbstverständlich wird im Schichtsystem gearbeitet, und wir bieten auch nicht unerhebliche Zuschläge, aber die Firmen sagen unisono: Wir haben einfach niemanden“, berichtet Ralph Brodel. „Und wenn es zu wenig Leute gibt, kann es auf der Baustelle leider nicht planmäßig vorwärtsgehen.“

Warum arbeiten die nicht nachts?

Einmal abgesehen vom Fachkräftemangel ist es aus Sicherheitsaspekten schwierig, wenn nachts auf der Autobahn gebaut wird. Denn die Bauarbeiter brauchen natürlich eine taghelle Ausleuchtung, um ihren Job vernünftig verrichten zu können. „Dieses Höchstmaß an Beleuchtung ist gesetzlich vorgeschrieben. Doch eine derartige Helligkeit kann für Autofahrende nachts sehr störend sein, sie ablenken und das Unfallrisiko erhöhen“, weiß Ralph Brodel.

Außerdem muss man sich an die Lärmschutzvorgaben halten. An Autobahnen, die dicht an Wohngebieten oder durch Städte hindurch verlaufen, darf nach 22 Uhr nicht mehr mit schwerem Gerät gearbeitet werden. „Das sieht das Lärmemissionsgesetz vor“, sagt Brodel. Auch könnten sich Anwohnerinnen und Anwohner durch das grelle Licht gestört fühlen.