BERLIN. Das Umweltbundesamt macht sich für die Einführung einer City- und Pkw-Maut stark, um die Belastung durch Schadstoffe und Lärm zu begrenzen. "Eine City-Maut kann helfen, den Autoverkehr in Innenstädten zu reduzieren", sagte der Präsident des Umweltbundesamtes (UBA), Andreas Troge, der Berliner Zeitung. In Stockholm etwa sei der Autoverkehr in der Innenstadt seit der Einführung einer City-Maut um 20 bis 25 Prozent zurückgegangen. Auch in London gilt eine Maut für Fahrzeuge, die in die Innenstadt fahren wollen.Troge wies aber darauf hin, dass eine City-Maut nicht für alle Städte geeignet sei. Der Erfolg sei in sehr kompakten Innenstädten größer als in weit ausgreifenden Ballungsräumen wie Berlin. Dort könnten ein strenges Parkraummanagement und Vorrechte für den öffentlichen Verkehr erfolgsversprechender sein, um den Autoverkehr zu reduzieren, sagte Troge.Auch eine Pkw-Maut hält der Umweltamts-Chef für sinnvoll: "Eine Pkw-Maut könnte durchaus Anreize für mehr Umwelt- und Gesundheitsschutz geben." Die Behörde sprach sich jedoch klar gegen eine Vignette mit einheitlicher Gebühr für alle aus, wie am Wochenende erneut von Koalitionspolitikern gefordert wurde. Vielmehr müssten die Autofahrer proportional zu ihrer individuellen Fahrleistung belastet werden. So könne man die Schäden durch Autolärm und Abgase teilweise ausgleichen.Viele NebenwirkungenAuch das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung in Berlin (DIW) lehnt die Vignettenpläne ab. "Das macht überhaupt keinen Sinn", sagte der DIW-Verkehrsexperte Uwe Kunert. Anders als beim Lkw werde eine Pkw-Maut einen erheblichen Ausweichverkehr auf Bundes- und Landstraßen zur Folge haben. Zudem würden Vielfahrer bevorzugt, wenn man die Mineralölsteuer oder Kfz-Steuer senkt und dafür eine einheitliche Vignette einführt. "Generell kann man sagen, Maut im mittelalterlichen Sinne ist nicht mehr der richtige Weg", sagte Kunert. "Man muss vielmehr eine vernünftige Anlastung von Infrastruktur- und Umweltkosten für den Pkw ins Auge fassen. Dazu braucht man aber kompliziertere Systeme als eine Vignette." Das deutsche Lkw-Maut-System funktionierte zwar gut, sei aber nicht automatisch für Pkw-Gebührenerhebung anwendbar: Während in Deutschland rund 800 000 mautpflichtige Lkw registriert seien, liege die Zahl der zu erhebenden Pkw bei 46 Millionen. Zudem halte sich die Zahl der ausländischen Pkw mit rund fünf Prozent in Grenzen. Allein, um diese in die Infrastruktur-Mitfinanzierung einzubeziehen, müsse man kein kompliziertes Mautsystem installieren.Wenn alle deutschen Pkw-Besitzer eine 100-Euro-Vignette erwerben würden, müsste man für den geplanten Ausgleich die Mineralölsteuer um rund vier bis 4,5 Milliarden Euro senken, das wären etwa zehn Prozent, sagte Kunert. "Niemand sollte sich aber falschen Hoffnungen hingeben, dass es zu einer substanziellen Senkung der Mineralölsteuer kommen wird." Die Kompensierung der Vignette durch Kfz-Steuernachlass sei schwierig, da die Steuer den Bundesländern zufließe. Kunert plädierte dafür, die Mineralölsteuern in Deutschland und bei seinen Nachbarn halbwegs anzugleichen, um das Problem des Tanktourismus zu lösen.------------------------------Steuer-SegenPkw-Gebühren: In zahlreichen Ländern wird eine Maut für Pkw bereits erhoben. Damit finanzieren Privat-Unternehmen, die die Autobahnen bauen und instandhalten, ihre Kosten. In Deutschland werden die Infrastrukturkosten vor allem über Kfz- und Mineralölsteuern finanziert.Einnahmen: Während die Mineralölsteuer-Einnahmen in den letzten Jahren stetig stiegen, blieben die Ausgaben für Bundesfernstraßen relativ konstant. 2006 erwartet der Bund 38 bis 40 Milliarden Euro Mineralölsteuer, die Kfz-Steuer liegt bei rund acht Milliarden.------------------------------Karte: Was in Deutschland umstritten ist, ist in anderen Ländern Alltag: die Pkw-Maut.------------------------------Grafik: Mineralölsteuereinnahmen des Bundes, Ausgaben für Fernstraßen