Dienstagmorgen, kurz nach acht. Der Bus steht. Vor der Windschutzscheibe eine Reihe rot-weißer Baken, dahinter ein Bauzaun, dahinter eine Grube, in der seit Tagen dasselbe Regenwasser steht. Kein Bagger, kein Helm, keine Stimme. Nur die Warnlampe blinkt, gleichmäßig, unbeirrbar, als hätte sie als Einzige einen Auftrag verstanden.

Ich fahre drei Kilometer zur Arbeit. An manchen Tagen reicht das, um das ganze Berliner Problem zu besichtigen.

Berlin bleibt für Jahre eine Baustelle. Das ist keine Zumutung, das ist überfällig. Rund 17 große Brückenprojekte laufen oder stehen kurz bevor, zusammen kosten sie mehr als zwei Milliarden Euro. Viele dieser Bauwerke stammen aus den Fünfziger- bis Siebzigerjahren und haben schlicht ausgedient. Die Mühlendammbrücke enthält denselben Hennigsdorfer Spannstahl wie die Dresdner Carolabrücke, die 2024 in die Elbe stürzte. Wer da nicht baut, riskiert Menschenleben. Viele Baustellen sind notwendig. Das Chaos ist es nicht.

Gebaut wird am Molkenmarkt, an der Mühlendamm- und Elsenbrücke, an der Karl-Liebknecht- und Memhardstraße. An der Schönhauser-Allee-Brücke geht es im Oktober los, mit wechselnden Verkehrseinschränkungen bis ins Jahr 2032. Ursprünglich sollte dort 2025 abgerissen und 2030 wieder gefahren werden. Hinzu kommen Vorhaben von Bezirken, BVG, Bahn, Wasserbetrieben, Netzbetreibern und privaten Bauherren. Jeder hat einen Plan. Nur die Stadt hatte lange keinen gemeinsamen.

Verwaltung

Tausende Baustellen und wütende Autofahrer: Berliner Senat weiß nicht, wo gebuddelt wird

Wie groß das Ganze überhaupt ist, weiß niemand genau. Das ist keine Polemik, das steht in einer Senatsantwort. Tempelhof-Schöneberg meldete für dieses Jahr mehr als 900 genehmigte Baustellen, Steglitz-Zehlendorf 339. Neukölln sprach von mehreren hundert, konnte sie aber nicht fristgerecht auswerten. Pankow erklärte, die Daten ließen sich in dieser Form nicht aus dem System ziehen. Friedrichshain-Kreuzberg verwies auf ein zu großes Datenvolumen, Marzahn-Hellersdorf auf fehlendes Personal. Eine einheitliche Berliner Statistik gibt es deshalb nicht. Eine Hauptstadt, die ihre eigenen Aufgrabungen nicht zählen kann, muss sich nicht wundern, wenn sie sie auch nicht steuert.

Der Senat räumt das ein, natürlich in Verwaltungssprache. Antragstellung, Koordinierung, Kontrolle und Information liefen bislang teilweise getrennt. Verkehrszeichenpläne existieren als PDF, eine echte Übersicht hat die Verwaltung nicht. Eine gemeinsame digitale Plattform wird erst aufgebaut. Der Senat weiß also, was genehmigt sein soll. Ob draußen wirklich gearbeitet wird und ob Soll und Ist zusammenpassen, sollen künftig vorbeifahrende Fahrzeuge erfassen, im Pilotprojekt Busse der BVG.

Künftig. Dieses Wort ist Berlins fleißigster Bauarbeiter.

Seit dem 1. Februar hat Berlin einen Baustellenmanager. Ehrenamtlich. Seit April prüft eine gemeinsame Kontrollgruppe aus Polizei, Ordnungsämtern und Verkehrsverwaltung, ob Baustellen überhaupt genehmigt und vorschriftsmäßig eingerichtet sind. Bei der Vorstellung des Kameraprojekts wurde nebenbei eine ungenehmigte Baustelle in Charlottenburg erwähnt. Ungenehmigt, im Straßenland einer Millionenstadt, entdeckt im Jahr 2026. Dass Berlin dafür einen Piloten und einen Ehrenamtlichen braucht, ist die Pointe: Es gab zu wenige Menschen, die nachsahen, was auf den Baustellen passiert.

Nicht jede verlassene Baustelle ist eine Schlafbaustelle. Manchmal wird unterirdisch gearbeitet, manchmal muss Beton aushärten, manchmal fehlt Material. Das stimmt alles. Es entlastet trotzdem niemanden. Wer öffentlichen Raum wochenlang sperrt, schuldet eine Begründung, einen belastbaren Zeitplan und Konsequenzen, wenn beides nicht eingehalten wird.

Bezahlt wird am Ende von uns allen: über Bauetats, Gebühren, Netzentgelte, steigende Projektkosten und verlorene Zeit. Berliner Autofahrer verloren im vergangenen Jahr im Schnitt 60 Stunden im Stau, die geschätzten Staukosten der Stadt liegen bei 1,1 Milliarden Euro. Nicht alles davon geht auf Baustellen zurück. Aber jede Umleitung, die ins Leere führt, steckt darin. Autos stehen, Busse verlieren Minuten, Lieferdienste fahren Umwege, Anwohner atmen Abgase. Berlin möchte klimafreundlich sein und organisiert dafür kilometerweise Stop and Go.

Ich frage mich nicht mehr nur, wo die Bauarbeiter sind. Ich frage mich, wer merkt, wenn sie fehlen. Wer kontrolliert Fristen? Wer lässt überflüssige Absperrungen abbauen? Wer verhindert, dass Hauptstrecke und Umleitung zugleich aufgerissen werden? Wer übernimmt Verantwortung, wenn aus einer Behinderung ein Dauerzustand wird?

Niemand hat den vollständigen Überblick

Eine Baustelle sollte ein Versprechen sein: Hier wird etwas besser. In Berlin wirkt sie zu oft wie eine Kapitulationserklärung. Erst wird abgesperrt, dann wird koordiniert, irgendwann wird gebaut. Vielleicht.

Die Stadt hat jetzt ein Konzept, eine Kontrollgruppe, Kameras auf Bussen und einen Mann, der das alles nebenbei zusammenhält. Das ist mehr als vorher. Es ist immer noch weniger, als eine Hauptstadt braucht, die sich selbst umbaut.

Alle sind zuständig. Niemand hat den vollständigen Überblick. Und die Einzigen, die zuverlässig arbeiten, sind die Warnlampen.