Rabatt für Bummelstrecken

BERLIN. Sie sind ein großes Ärgernis für Kunden, Bahnbetreiber und Bundesländer: die vielen Langsamfahrstellen auf deutschen Eisenbahngleisen. Nach Angaben des Bundesrechnungshofes weist das 34 000 Kilometer umfassende Schienennetz etwa 2 300 Mängel auf. So wüchsen Bäume zu dicht an den Gleisen, gefährdeten verrostete Ankerschrauben an Signalanlagen deren Standsicherheit. Auch der Unterbau von Gleiskörpern weist dem Rechnungshof zufolge schwere Mängel auf, an Brücken verrotteten Geländer. Einzige Reaktion der Bahn auf viele dieser Mängel sei oft lediglich die Reduzierung der Geschwindigkeit.Künftig will der Bund der Praxis einen Riegel vorschieben: "Die Bundesnetzagentur bereitet derzeit ein neues Trassenpreissystem vor, das unter anderem Preisnachlässe auf Strecken bieten soll, die durch Langsamfahrstellen stark beeinträchtigt sind", sagte der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Winfried Hermann, der Berliner Zeitung.Umstrittene GebührAuf dem deutschen Schienennetz fahren neben der Deutschen Bahn rund 300 private Bahnunternehmen. Sie bekommen ihre Strecken durch die Bahntochter DB Netz zugesprochen und müssen für die Benutzung der Gleise eine Trassengebühr entrichten. Diese Trassenpreise sind seit langem heftig umstritten. "Sie sind ziemlich willkürlich und deshalb teilweise unfair", sagte Hermann. Unter anderem müssten die Bahnen oftmals die volle Trassengebühr entrichten, obwohl sie durch Baustellen Zeitverzug haben. Ein Problem, das vor allem auch die Bundesländer betrifft, die den Nahverkehr bestellen und bezahlen. "Wenn wir Strecken für 120 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit kaufen, kann es sein, dass wir dennoch nur Tempo 60 fahren können", kritisierte der Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), Hans-Werner Franz. Allein auf dem rund 710 Kilometer langen Schienennetz in Berlin und Brandenburg gebe es rund 662 Langsamfahrstellen, das seien 16 Prozent des Netzes.Dass in der Bahn-Statistik dagegen deutlich weniger Langsamfahrstellen auftauchen, hat einen einfachen Grund: Viele Verspätungen durch Trassenmängel, die sich nicht sofort beheben lassen, werden in den nächsten Fahrplan eingearbeitet, die Fahrzeit des Zuges verlängert sich dadurch offiziell, die Verspätung ist vom Tisch. "So wird aus einer Langsamfahrstelle ein normaler Zustand", sagte Hermann. "Das muss ein Ende haben. Wenn die Netzgesellschaft nicht leistet, was sie verkauft, dann muss sie dafür bestraft werden", sagte der Verkehrsexperte, der auch im Eisenbahninfrastrukturbeirat der Bundesnetzagentur sitzt. Das neue Trassenpreissystem solle zugleich "einen Anreiz schaffen, das Schienennetz optimal auszulasten." Das bedeute aber auch, dass "Bahnbetreiber künftig einen Aufschlag zahlen müssen, wenn sie das Netz nicht wie vereinbart befahren".Das Vorhaben stößt vor allem bei den Bestellerländern auf Zustimmung: "Es wird höchste Zeit, das die Trassenpreise fairer geregelt werden", sagte VBB-Chef Franz. Der Geschäftsführer des Verbandes der Nahverkehrsbetreiber BAG SPNV, Arnd Schäfer, hofft, dass auf diese Weise mehr für das vernachlässigte Netz getan wird. Es werde zwar viel in Schnellstrecken investiert, Randstrecken dagegen würden vernachlässigt, kritisierte Schäfer. In der BAG SPNV sind die Länder und Regionen vereint, die für den Nahverkehr zuständig sind.Die Bahn weist die Vorwürfe zurück: Das entscheidende Qualitätskriterium für das Netz sei, wie nah die Züge an die errechnete Normzeit auf bestimmten Strecken herankämen. Im Vorjahr habe man diese Normzeit nur um 2,4 Prozent verfehlt. Das sei ein besseres Ergebnis gewesen als im Jahr zuvor. Zudem hätten Bund und Bahn in das Bestandsnetz 2006 rund eine halbe Milliarde mehr investiert als im Jahr zuvor. Für 2007 seien Investitionen in gleicher Höhe geplant.Aus Sicht des Fahrgastverbandes Pro Bahn investiert die Bahn jedoch "viel zu wenig, vor allem in kleine Bahnstrecken". Da werde oftmals die Strategie verfolgt, "eine Strecke so lange vergammeln zu lassen, bis sie aus technischen Gründen stillgelegt werden muss", sagte Pro-Bahn-Chef Karl-Peter Naumann. Als Beispiel nennt er das Sonneberger Netz in Thüringen, das aus solchen Gründen kurz vor der Stilllegung gestanden hatte: "Das Land hat daraufhin die Strecke gepachtet und an einen anderen Infrastrukturbetreiber vergeben. Dadurch wurde sie wieder instand gesetzt und vor der Stilllegung gerettet."Urteil gegen kalte StilllegungenSolchen "kalten Stilllegungen" hat das Bundesverwaltungsgericht Leipzig nun einen Riegel vorgeschoben: Das Gericht bestätigte unlängst in einem Urteil eine Anordnung des Eisenbahn-Bundesamtes, die Hunsrückbahn in Rheinland-Pfalz wieder in einen befahrbaren Zustand zu versetzen. Im April hatte die Bahn einen Abschnitt der Hunsrückbahn zwischen Stromberg und Morbach aus Sicherheitsgründen gesperrt. Die Behörde forderte die Bahn daraufhin zwar auf, die Strecke wieder flott zu machen - das aber lehnte die Bahn ab. Begründung: eine Sanierung sei unwirtschaftlich. "Dieses Urteil ist sehr wichtig", sagte Pro-Bahn-Chef Naumann: "Weil es für die Bahn nun schwieriger wird, Nebenstrecken zu vernachlässigen und sich mit dem Geld fit für den geplanten Börsengang zu machen."------------------------------Milliarden für Netz und ZügeInvestitionen: Die Deutsche Bahn ist einer der größten Investoren in Deutschland. Das meiste Geld fließt in das Schienennetz, in die Sanierung der Bahnhöfe und in die Anschaffung neuer Züge und Wagen. Zusammen mit den Zuschüssen des Bundes werden allein in diesem Jahr rund 4,8 Milliarden Euro in das Bestandsnetz der Deutschen Bahn investiert.------------------------------Grafik: Nettoinvestitionen der Deutschen Bahn------------------------------Foto: Bauarbeiten an einer Bahn-Oberleitung. Die Zahl der Langsamfahrstellen auf dem deutschen Gleisnetz ist erheblich.