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Auf dem Weg zur Arbeit fahre ich die Lichtenberger Straße nach Süden. Der Radstreifen ist dort ordentlich geschützt, eine Reihe parkender Autos steht zwischen mir und dem fließenden Verkehr. Dann kommt die Kreuzung mit der Holzmarktstraße, und der Schutz hört auf. Ab da ist es Farbe. Mein Streifen führt geradeaus, die Autos neben mir wollen nach rechts abbiegen und müssen dafür darüber hinweg. An einem Morgen tat ein Fahrer genau das, ohne zu schauen. Passiert ist nichts, in dem engen Sinne, dass mich nichts getroffen hat. Es war der Morgen, an dem ich aufgehört habe, an Zauberfarbe zu glauben.

Ich wollte wissen, ob diese Kreuzung Pech war oder die Regel. Es stellte sich heraus: Berlin kennt die Antwort längst und veröffentlicht sie. Nur hatte niemand die beiden Hälften zusammengelegt. Das Gesetz hat ein Netz gezeichnet. Das Register zeigt, was gebaut wurde.

2018 hat Berlin sich ein Mobilitätsgesetz gegeben, das erste seiner Art in Deutschland. Es formuliert nicht nur Absichten. Es legt ein Radverkehrsnetz fest: bestimmte, benannte Straßenabschnitte, auf die sichere Radverkehrsanlagen gehören. Dieses Netz ist offenes Datenmaterial, jede und jeder kann es im Geoportal Berlin herunterladen.

Die Erfüllungsquote liegt bei 33 Prozent

Ein zweiter Datensatz verzeichnet, was tatsächlich existiert, Abschnitt für Abschnitt und mit Angabe der Art: baulich getrennter Radweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Bussonderfahrstreifen.

Das Praktische daran ist, dass beide Datensätze dieselbe amtliche Elementnummer tragen. Sie zusammenzuführen, ist keine Schätzung, keine Überlagerung von Karten und keine Auslegung meinerseits. Es ist ein Nachschlagen. Für jeden Abschnitt: Das Gesetz hat diese Straße ins Radverkehrsnetz aufgenommen, verzeichnet das Register dort etwas Gebautes?

Für das gesamte Stadtgebiet: 2377 Kilometer festgelegtes Radverkehrsnetz, 51 Kilometer Fahrradstraße, wo das Rad Vorrang hat, 662 Kilometer mit baulich getrenntem Radweg, 124 Kilometer mit bloßer Markierung und 1541 Kilometer ohne jede Anlage.

Fast zwei Drittel des Netzes, das Berlin für sich selbst entworfen hat, existieren nicht. Rechnet man Markierungen zur Hälfte an, weil Farbe auf Asphalt niemanden schützt, liegt die Erfüllungsquote bei 33 Prozent. Als Schulnote ausgedrückt, und so zeige ich es an: eine 5.

Dieselbe Rechnung funktioniert in jedem Maßstab, denn jeder Abschnitt trägt seinen Bezirk. Das ergibt zwölf Zeugnisse, und sie fallen bemerkenswert einheitlich aus. Nur Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg schaffen eine „4“, beide knapp. Marzahn-Hellersdorf sammelt die einzige „6“ ein, mit 126 unbebauten Netzkilometern. Die übrigen zehn Bezirke bekommen eine „5“. Keiner erreicht eine „3“.

Das Versäumnis ist gleichmäßig verteilt

Die größten absoluten Lücken liegen am Rand: Steglitz-Zehlendorf fehlen 162 Kilometer, Treptow-Köpenick 152, Pankow 135. Die Innenstadtbezirke schneiden anteilig besser ab, wobei besser hier bedeutet: Friedrichshain-Kreuzberg mit 48 Kilometern festgelegtem Netz, auf denen nichts steht. Das ist keine Ost-West-Geschichte und keine Geschichte von innen und außen. Reinickendorf und Lichtenberg, Spandau und Neukölln landen auf derselben Note. Das Versäumnis ist gleichmäßig verteilt, und das ist für sich genommen ein Befund.

Das ist am 20. September von Bedeutung, denn neben dem Abgeordnetenhaus werden alle zwölf Bezirksverordnetenversammlungen gewählt, und über einzelne Radwege wird zu großen Teilen auf Bezirksebene entschieden.

Eine Kategorie gehört gesondert betrachtet. Eine Fahrradstraße ist eine Straße, auf der das Rad Vorrang hat und das Auto Gast ist. Sie kostet Farbe, Schilder und eine Entscheidung darüber, wer wem Vorrang gewährt. Mehr ist es nicht, und dort, wo das geschehen ist, kehrt sich das Kräfteverhältnis zwischen Auto und Rad tatsächlich um, was keine Bordsteinkante allein zustande bringt. Ich zähle sie als vollständig erfüllt, denn das sind sie: Sie leisten, was das Mobilitätsgesetz verlangt, ohne einen Meter Beton. Merkwürdig wurde es beim Versuch, sie zu zählen.

Auf dem Weg durch Mitte fahre ich die Wallstraße entlang, seit April 2024 eine Fahrradstraße: rund anderthalb Kilometer vom Spittelmarkt bis zur Jannowitzbrücke, vom Bezirk mit Anradeln und Pressemitteilung eröffnet. Meine Karte zeigte sie als gewöhnliche Straße. Also bin ich zurück zur Quelle.

Der eigens dafür geführte Datensatz des Landes verzeichnet 57 Fahrradstraßen. Der jüngste Eintrag darin stammt aus dem Jahr 2023. Die Wallstraße fehlt, und mit ihr alles seither Gebaute.

Die amtlichen Quellen stimmen nicht überein

Das Land veröffentlicht außerdem einen Bestand der Verkehrszeichen, und eine Fahrradstraße wird durch ein bestimmtes Zeichen ausgewiesen, StVO 244. Dieser Bestand kennt 29 Straßen. Alle wurden zwischen 2003 und 2012 eingerichtet. Auch hier fehlt die Wallstraße. Und etwa ein Dutzend Straßen taucht im Zeichenbestand auf, aber nicht im Fahrradstraßen-Datensatz. Die beiden amtlichen Quellen stimmen also nicht einmal untereinander überein.

OpenStreetMap, gepflegt von Freiwilligen in ihrer Freizeit, kennt 108. Darunter Wallstraße, Niederwallstraße und Oberwallstraße. Die Zahl oben, 51 Kilometer, stammt deshalb von den Freiwilligen. Es ist die einzige Quelle, die ich finden konnte, die die Stadt so beschreibt, wie sie heute ist. Das Land Berlin baut Fahrradstraßen, beschildert sie und feiert sie, und kann anschließend aus den eigenen veröffentlichten Daten nicht sagen, wie viele es davon hat.

51 Kilometer, in einer Stadt mit 2377. Wer in der Karte nur diese Kategorie einblendet, sieht kurze Striche, von denen einige in Mitte und Prenzlauer Berg zusammenfinden, während die meisten an einer Kreuzung enden und irgendwo anders wieder beginnen.

Wenn ich zu entscheiden hätte, würde ich hier anfangen. Nicht weil es ehrgeizig wäre, sondern weil es billig ist, schnell geht und in Teilen schon vorliegt. Das Vorhandene zu durchgehenden Routen zu verbinden, braucht keinen Grunderwerb, kein Bauprogramm und kein neues Gesetz. Es braucht den Willen, die Anordnungen zu unterschreiben, und ein Register, das sie festhält.

Wo ich großzügig war

Drei Dinge gehören klar gesagt, denn alle lassen das Bild besser aussehen, als es ist.

Erstens bewerte ich die Art der Anlage, nie ihren Zustand. Ein Radweg zählt als baulich getrennt, ob er im vergangenen Jahr nach heutigen Standards entstanden ist oder 1985 mit 1,20 Meter Breite und Baumwurzeln darunter. Über Qualität sagen die Daten nichts. Wer die Anforderungen des Mobilitätsgesetzes an Breite und Trennung tatsächlich anlegt, käme auf eine schlechtere Zahl, niemals auf eine bessere.

Zweitens zähle ich Fahrradstraßen voll, obwohl dort baulich nichts entstanden ist, und ich entnehme sie aus den genannten Gründen OpenStreetMap statt den Landesdaten. Eine Straße, auf der das Rad Vorrang hat, erfüllt den Zweck des Gesetzes, und das Gegenteil zu behaupten hieße, ausgerechnet die Maßnahme zu bestrafen, die ohne Haushaltsmittel funktioniert. Alles Übrige in dieser Auswertung stammt aus amtlichen Daten.

Drittens hängt die Einstufung an einer Entscheidung, die ich bewusst getroffen habe. Das Berliner Register führt eine große Gruppe unter „Radwege“, und darin stecken auch Geh- und Radwege, bei denen Radfahrende und Zufußgehende durch nichts als eine aufgemalte Linie getrennt sind. Diese zähle ich nicht als baulich getrennt. Sie schützen niemanden vor einem Auto, und für Zufußgehende sind sie ein Dauerkonflikt. Hätte ich sie als Radwege gezählt, wäre Berlins Note deutlich freundlicher ausgefallen und deutlich unwahrer.

Sehen Sie sich Ihre eigene Straße an

Die Karte heißt Radzeugnis und läuft in jedem Browser unter radzeugnis.netlify.app. Sie kostet nichts, zeigt keine Werbung, legt kein Konto an und verfolgt niemanden. Die amtlichen Daten werden einmal geladen und bleiben dann auf dem Gerät, die Karte funktioniert also auch ohne Empfang.

Zoomen Sie auf Ihre Straße und sehen Sie, wie sie eingestuft ist. Öffnen Sie Ihren Bezirk. Es gibt außerdem einen Router, der Umwege in Kauf nimmt, um auf geschützten Wegen zu bleiben, und der anzeigt, was dieser Umweg an Kilometern kostet. Diese Zahl tragen die meisten Berliner Radfahrenden im Kopf mit sich herum, ohne sie je geschrieben gesehen zu haben.

Ich teste beruflich Videospiele. Ich bin kein Verkehrsplaner, und das hier ist niemandes Kampagne. Der Maßstab ist ebenfalls nicht meiner: Es ist die Netzfestlegung des Landes, gehalten gegen das Register des Landes darüber, was gebaut wurde. Das ist die ganze Methode, und deshalb ist die Zahl schwer zu bestreiten.

Was daraus folgt

Wenn die Auswertung hier endete, wäre sie immer noch etwas wert. Aber eine Erfüllungsquote von 33 Prozent weist ziemlich deutlich in eine Richtung.

Die Lücke zwischen 2377 Kilometern und 713 ist kein Planungsproblem. Die Planung liegt vor, das Netz ist gezeichnet, die Abschnitte sind benannt und nummeriert, in einer öffentlichen Datei. Es ist ein Bauproblem, und Bauen ist eine Frage von Haushalt und politischem Willen, nicht von weiteren Konzepten.

Die vernünftige Forderung an diejenigen, die nach dem 20. September regieren, lautet deshalb nicht: noch eine Strategie. Sie lautet: ein Zeitplan mit Zahlen darin, ein jährlicher öffentlicher Bericht über den Fortschritt gegenüber dem eigenen Netz sowie Register, die auf dem laufenden Stand gehalten werden. Die Daten für diesen Bericht existieren bereits. Ich habe sie an ein paar Abenden zusammengesetzt, eine Landesverwaltung kann das ordentlich. Und ein Gesetz, das zu 33 Prozent umgesetzt ist, muss vor allem nicht geändert werden. Es muss ausgeführt werden.

Radzeugnis prüft selbst, ob Berlin neue Daten veröffentlicht hat, und jeder Abschnitt, der endlich gebaut wird, färbt sich von allein grün. Das ist das Angenehme an einem Zeugnis: Es kann besser werden. Im Moment warten 1541 Kilometer.

Julien Le Tyrant, geboren in Paris, lebt seit bald zehn Jahren in Berlin, in Prenzlauer Berg. Nach einem Studium der Ozeanografie führte ihn der Weg über die Erdöl- und Gasexploration, den Filmdekorbau und nach zehn Jahren bei einer Theatercompagnie für politische Bildung in die Qualitätssicherung für Videospiele, wo er heute als französischer Sprachspezialist arbeitet. Nebenher baut er kleine, kostenlose Werkzeuge für die Stadt, in der er täglich Rad fährt.

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