Unterirdischer Engpass

BERLIN. Großer Bahnhof für die schwäb'sche Eisebahne: Das umstrittene Zukunftsprojekt Stuttgart 21soll trotz einer Kostensteigerung von rund einer Milliarde Euro gebaut werden. Darauf haben sich gestern die Deutsche Bahn, das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart geeinigt. Das Prestigeprojekt hat damit seine letzte Hürde genommen. Am Mittwoch hatte bereits der Bahn-Aufsichtsrat dem Bau des unterirdischen Super-Bahnhofs zugestimmt. Im Februar sollen die ersten Bagger in der City der baden-württembergischen Landeshauptstadt anrollen. Zwischen 2018 und 2020 könnten dann die ersten Züge fahren.60 Kilometer TunnelDie Idee von Stuttgart 21 stammt vom früheren Bahnchef Heinz Dürr, einem gebürtigen Schwaben. Er soll sich in Japan und in den USA davon inspirieren lassen haben, den Stuttgarter Kopfbahnhof durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Mehr als 60 Kilometer Tunnel werden unter der Stadt gegraben, um das Projekt zu verwirklichen. Dadurch soll das zeitaufwändige Rangieren der Züge wegfallen und eine schnelle Verbindung zum Stuttgarter Flughafen geschaffen werden. Zusätzlich ist der Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Wendlingen im Süden Stuttgarts bis nach Ulm geplant. Die oberirdischen Bahnflächen in bester Citylage werden frei für den Bau eines neuen, lukrativen Stadtviertels. Der Erlös für den Flächenverkauf soll mit in das Projekt fließen.Zu Beginn der Planungen vor rund 18 Jahren wurden die Kosten allein für den Bahnhof auf knapp fünf Milliarden Mark veranschlagt. Seither wurde das Projekt immer teurer. Als Bahn, Bund und Baden-Württemberg sich im April dieses Jahres weitgehend einig waren, lag der Preis noch bei drei Milliarden Euro. Vorsichtshalber jedoch hatte man sich darauf verständigt, noch einmal alles durchzurechnen. In der Folge summierten sich die Kosten auf vier Milliarden Euro. Zur Abdeckung weiterer Risiken werden nun vorsichtshalber weitere 438 Millionen Euro als Reserve hinterlegt. Unterm Strich bleibt das Projekt damit gerade noch unter der Grenze von 4,5 Milliarden. Alles was darüber liegt, berechtigt die Beteiligten zum Ausstieg - allerdings nur noch bis zum Jahresende.Ursprünglich sollte die Deutsche Bahn 1,1 bis 1,3 Milliarden der Kosten übernehmen, das Land Baden-Württemberg 700 Millionen und der Bund 500 Millionen. Der Rest soll unter anderem durch EU-Zuschüsse finanziert werden. Die Mehrkosten muss nun zum großen Teil das Land mit rund 450 Millionen Euro tragen. Auf die Stadt Stuttgart kommen 207 Millionen und die Bahn weitere 220 Millionen Euro zu. Nicht enthalten in diesen Kosten ist die geplante Schnellstrecke nach Ulm. Für die werden bisher zwei Milliarden Euro veranschlagt.Die erneute Kostenexplosion beim Bahnhofsbau, der selbst den Berliner Hauptbahnhof in den Schatten stellt, hatte im Bahn-Aufsichtsrat großen Unmut erzeugt. Die Bahn rechnet 2009 und 2010 ohnehin schon vor allem aufgrund des lahmenden Güterverkehrs mit Gewinnrückgängen, und kann sich zusätzliche Belastungen eigentlich nicht leisten. Der für das Projekt zuständige Vorstand Stefan Garber muss nun seinen Hut nehmen.Befürworter halten das Projekt aus städtebaulicher Sicht für sinnvoll, weil Stuttgart so 100 Hektar zusätzliche Fläche in der Innestadt erhält. Durch die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke halbiere sich die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm auf 28 Minuten. Kritiker halten das Projekt für überdimensioniert. "Das ist das mit Abstand teuerste und riskanteste Projekt der deutschen Eisenbahngeschichte", sagte der Verkehrsexperte der Grünen, Winfried Hermann, der Berliner Zeitung. Die Kosten würden weiter steigen. "Die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Ulm ist mit zwei Milliarden Euro gnadenlos unterkalkuliert. Sie wird erheblich teurer, als geplant", prognostizierte Hermann. "Das gesamte Mega-Doppelprojekt mit Bahnhof und Schnellstrecke kostet den deutschen Steuerzahler am Ende zehn Milliarden Euro plus x."Das Kuriose an den Plänen: Die unterirdische Station wird weniger Gleise haben, als der bestehende Kopfbahnhof. Die Folge wird sein, so die Kritiker, dass der integrierter Taktfahrplan im Nahverkehr nicht mehr möglich sei. Da Dieselzüge nicht durch die Tunnel fahren können, müssten Fahrgäste vor Stuttgart umsteigen. "Der Bahnhof hat zwar für zehn Prozent der Reisenden, die aus den Fernverkehr kommen, Vorteile, aber für 90 Prozent Nahverkehrskunden ist er von Nachteil", so Hermann. "Da wird ein unterirdischer Engpass gebaut", kritisierte auch der Chef des Fahrgastverbandes Pro Bahn, Karl-Peter Naumann. Das Geld, das in Stuttgart verbaut wird, fehle für andere große Engpässe wie den Bahnknoten Frankfurt am Main und Köln.------------------------------Neuer Stadtteil überm BahnhofDas Projekt: Stuttgart 21 ist ein unterirdischer Durchgangsbahnhof. Er ist 447 Meter lang und hat acht statt der bisher 16 GleiseNeuer Stadtteil: Die Beleuchtung mit Tageslicht erfolgt über gläserne Lichtaugen mit einem Durchmesser von 15 Metern. Die Station wird mit einem "grünen Deckel" überdacht. Auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände entsteht ein neuer Stadtteil.------------------------------Grafik: Bahngewinn vor Steuern und Zinsen (2005-2010)Foto: Die Computergrafik zeigt den künftigen unterirdischen Stuttgarter Hauptbahnhof mit seinen Lichtfenstern.