Wo, bitte, geht's hier zum Weltkulturerbe? Den Stadteingang zum preußischen Arkadien säumen bemerkenswerte Landmarken. Von der Bretterbude des Bahnhofes Potsdam-Stadt aus führt die erste Sichtachse direkt auf die heitere Pavillon-Architektur von "Otto's Imbiß". Daneben liegt das industrielle Gartenreich des aufgelassenen Güterbahnhofs mit Spontanvegetation und Rostlauben, und den Point-de-Vue dieses Müllparks bildet die Container-Landschaft namens "Kaufland" mit "Reno"-Schuhparadies und lauter lustigem fliegendem Händlervolk. Kein Wunder, daß nur zwanzig Prozent der jährlich 2,8 Millionen Touristen mit der Bahn nach Potsdam kommen. Selbst wer unbeirrt auf die ferne Kuppel von Schinkels Nikolaikirche zusteuert, braucht starke Nerven. Da wölbt sich das überbreite Betonband der Langen Brücke über die Havel, und wo das ehemalige Zentrum am Alten Markt mit dem 1959 abgerissenen Stadtschloß lag, haben DDR-Planer in den sechziger Jahren einen riesigen Windkanal für die "Steh- und Fließdemonstrationen" des Sozialismus errichtet. Wenn es nach dem Potsdamer Stadtbaudirektor Richard Röhrbein ginge, sähe diese Stadtwüste in zwanzig Jahren ganz anders aus. Dann kommen die Touristen nicht mehr mit dem Auto, sondern mit S-Bahn oder ICE auf dem neuen Potsdamer Schnellbahnhof an. Der schlanke Bahnhofsbau besteht überwiegend aus einer Brücke, die die abgeschnittenen südlichen Stadtquartiere - Regierungsviertel und Babelsberg - wieder an die barocke Kernstadt im Norden anschließen. Wo früher "Otto's Imbiß" und das "Kaufland" standen, erstreckt sich jetzt ein komplettes neues Stadtviertel mit 187 000 Quadratmeter Bruttogeschoßfläche. Die Bahnhofsbrücke mündet in einen halbrunden Platz, an dem ein gläsern-expressionistisches Hotel des Wiener Architekten Hans Hollein neben fächerförmig aufgereihten Wohn- und Gewerbezeilen steht. Stadtauswärts nach Osten sind ein halbes Dutzend mächtiger Blöcke mit 118 000 Quadratmeter Dienstleistungsfläche auf sechs Etagen aufgereiht. Wer dann vom Bahnhof die exakt 553 Meter zum Alten Markt zu Fuß gehen möchte, wird durch eine Einkaufspassage mit Riesenkino und zahlreichen SB-Warenhäusern geführt. Weil aller Investitionsdruck von der City in diesen neuen Stadtteil umgelenkt wurde, hat jetzt auch das alte Zentrum wieder eine kleinparzellierte Platzbebauung bekommen. Denn der wahre Segen dieses sogenannten "Potsdam Center" liegt im Keller: eine neue Entlastungsstraße parallel zu den Gleisen, die allen Verkehr von der Langen Brücke wegnimmt und damit den Alten Markt wieder bebaubar macht. Ortsfremde Baufigur Zwar räumt Röhrbein ein, diese Pläne seien "nicht als Bauprojekt, sondern als Rahmen setzende Stadtstruktur" zu verstehen. Trotzdem hat er beinahe alle Kräfte gegen sich, die nicht zum Kern der Potsdamer Stadt-und Landesregierung gehören. Die Unesco will auf ihrer nächsten Tagung im Dezember in Mexiko ganz Potsdam auf die rote Liste "Weltkulturerbe in Gefahr" setzen. "Das haben wir kürzlich auch mit dem amerikanischen Yellowstone-Nationalpark gemacht", erklärt der deutsche Unesco-Generalsekretär Traugott Schöfthaler in Bonn. Und die "Expertengruppe Städtebaulicher Denkmalschutz" des Bonner Bauministeriums argumentiert nicht allein künstlerisch, sondern mit der Stadtökonomie: "Die altstadtabgewandte Platzfigur ist völlig ortsfremd, und die Massierung von gewerblichen Nutzungen bedroht den Lebensnerv Potsdams", so Ministerialdirigent Gerhard Eichhorn. Der Projektentwickler Roland Ernst aus Heidelberg arbeitet schon seit fünf Jahren im Auftrag der beiden Bauherren - Deutsche Bahn AG und Landesentwicklungsgesellschaft Brandenburg - an diesem Projekt. Das große Baumodell präsentiert die Firma in ihrer Niederlassung fernab im Büropark Teltow eher zurückhaltend. Die ursprüngliche Baumasse von über 500 000 Quadratmetern ist rezessionsbedingt auf ein Drittel geschrumpft. Über die schleppende Suche nach Investoren bekommt man ebenso schleppende Auskunft. Klartext spricht dagegen Helmut Bunge von der "Forschungsstelle für den Handel" in Berlin: "Das Center ist nicht Ergänzung, sondern Gegenpol der Altstadt und wird in dieser Größenordnung nur ortsverträglich sein, wenn es gelingt, die physische und psychologische Barriere zur City zu überwinden." Wie das gelingen soll? "Vielleicht durch einen Shuttle-Bus zwischen Center und Zentrum." Wohlgemerkt spricht Handelsforscher Bunge nur von den Geschäften, die nicht einmal ein Zehntel des gesamten Bauvolumens ausmachen.So läßt sich zumindest die Befürchtung entkräften, in Potsdam entstehe eine isolierte Einkaufs-Karawanserei wie der Halle-Saale-Park bei Leipzig. Es handelt sich eher um einen ansatzweise gemischten Büro-Stadtteil mit knapp zwanzig Prozent Wohnungen sowie Freizeiteinrichtungen. Auch die reduzierte Bebauungsdichte auf dem acht Hektar großen Grundstück liegt bei einer Geschoßflächenziffer von 2.0, die kaum an die Dichte des historischen Stadtkerns heranreicht. Üppige Grünschneisen zwischen den Bauriegeln sollen die Havellandschaft tief ins Trabantenviertel hereinziehen, weshalb das Projekt gleich zum Bestandteil der Bundesgartenschau 2001 erklärt wird. Stadtbaudirektor Röhrbein will den Widerstand psychologisch zerreden: "Nach den Kriegszerstörungen und dem sozialistischen Stadtabriß befürchten die Potsdamer jetzt den dritten, kapitalistischen Schlag auf ihre Stadt." Hauptvorwurf der Center-Gegner ist, daß ihnen der Entwurf ohne Wettbewerb vom kommerziellen Großplanungsbüro SOM aus London vorgesetzt wurde. Deshalb fordern sie, nach fünf Jahren Vorplanung noch mal von vorn anzufangen. Röhrbein kontert musikalisch: "Diese Planfigur ist doch nur ein Libretto wie von Schikaneder, das jetzt von vielen Architektur-Mozarts zum Leben erweckt werden muß." Sein Argument steht ganz in der Logik des privatisierten Städtebaus heute: Ein austauschbarer Grundriß Marke "Siena", wie er von den Londoner Docklands bis zum Kölner Mediapark aus der immergleichen Zeichenschablone der Masterplaner stammt, wird von Baustars nachträglich veredelt. In Potsdam sollen Architekten wie Behnisch, Böhm, die Brüder Krier, Burelli, Herzog und Hertzberger einen Ring von freistehenden Villen entwerfen, die wenigstens zur städtischen Schauseite nach Norden eine gute Figur machen. Doch der deutschen Unesco-Vertretung wäre es lieber, wenn am Potsdamer Bahnhof gar nichts gebaut würde. Und der Deutsche Rat für Landespflege empfahl schon 1994 in Potsdam: "Die Zukunft Potsdams liegt in der Vergangenheit." Wäre Stadtbaudirektor Richard Röhrbein ein echter Betonkopf, könnte man seine Stadt im Konjunktiv leicht gegen die Unesco-Stadt im Plusquamperfekt ausspielen. Doch der ehemals in Lübeck und Berlin-Wilmersdorf engagierte Planungsbeamte ist mit Argumenten aus der Stadtgeschichte nicht kleinzukriegen. Die kennt der Persius-Liebhaber selber und verweist gern auf die unbeleuchtete Seite der romantischen Potsdamer Paradies-Landschaft. Denn vom Soldatenkönig Friedrich Wilhelm I. bis 1989 war Potsdam eine ummauerte militaristische Hochburg, und noch zu Lebzeiten des Kunstliebhabers Friedrich Wilhelm IV. und des Gartengenies Lenne wurde die gesamte Südseite namens "Klein-Venedig" mit Industrie- und Gewerbebauten bestückt. Aus dieser Zeit stammt auch die größte Planungssünde, die Eisenbahn nach Magdeburg, die von 1860 an den Lustgarten von der Havel abschnitt. Visionen aus Zuckerwatte Dieses Streben nach Wirtschaftsautarkie durch kräftige Gewerbeförderung prägte Potsdam seit dem Umbau zur Residenz- und Garnisonsstadt 1713. Die heutigen Stadtliebhaber dagegen lassen von dieser Vergangenheit nur noch die Zuckerwatte-Vision des begehbaren Landschaftsgemäldes gelten. Freilich hatte auch die Arno-Landschaft der Medici oder die Perlenkette der Loire-Schlösser ihre längst vergessene, gewerbliche Basis. Aber ob die Italiener und Franzosen deswegen heute mitten in ihre Kulturlandschaft einen Busineß-Park bauen würden, darf bezweifelt werden. "Ein Bahnhof ohne Umbauung ist das Privileg von Dorfstationen", kontert Röhrbein. Wenn die Parteien nicht aufeinander zugehen, werden "Otto's Imbiß" und das "Kaufland" die lachenden Dritten bleiben. +++