„BER des Schiffsverkehrs“: Warum das Hebewerk Niederfinow noch nicht fertig ist

Aus nächster Nähe ist von den offiziell 345 Millionen Euro gar nichts zu sehen. Eine schmale Asphaltstraße führt vom Örtchen Niederfinow zum Schiffshebewerk. Es gilt als eines der schönsten in Europa. An einem Restaurant neben der Straße steht irgendwann der Name Schiffergasthaus & Café am Hebewerk. Keine 300 Meter weiter erhebt sich der Schiffslift.

Ein riesiger Riegel in der Landschaft. Hoch, dunkel und imposant. Ein Koloss aus gekreuzten Stahlstreben. Das Prinzip erinnert an den Eiffelturm. Hier in Niederfinow wurde jedoch fast doppelt so viel Stahl verbaut wie im Wahrzeichen von Paris. Das Hebewerk, 1934 eröffnet, gilt als Meisterwerk heimischer Ingenieurbaukunst. Es lockt Besucher aus ganz Deutschland in den Norden von Brandenburg.

Vorbild für den größten Schiffslift der Welt

Weil das alte Werk zu klein ist für heutige Schiffe, wird daneben ein neuer Schiffslift errichtet: ein hochmoderner Bau für besagte 345 Millionen Euro. Doch der Endpreis wird wohl deutlich höher sein.

Wer auf dem Besucherparkplatz aus seinem Auto steigt, kann das neue Hebewerk nicht sehen, das alte verdeckt die Sicht. Aber nicht ganz. Kenner wissen: Durch die Streben des alten Werks kann man ein paar zitronengelbe Farbtupfer sehen. Sie gehören zum Neubau.

Es ist ein Werk der Superlative: das größte Hebewerk in ganz Deutschland und technisch das direkte Vorbild für den größten Schiffslift der Welt. Der ist doppelt so hoch und steht am Drei-Schluchten-Damm in China.

Das Schiffshebewerk Niederfinow steht auch für einen Negativrekord: Die ersten Bäume für die Baustelle wurden 2006 gefällt, im Jahr 2014 sollte alles fertig sein. Nun – bald acht Jahre später – läuft der Betrieb noch immer nicht. Wie ist das Projekt zu einer Art „BER des Schiffsverkehrs“ geworden?

Doch bevor diese Frage gestellt wird, muss erst einmal eine andere geklärt werden. Diese nämlich: Warum stehen die beiden Bauwerke hier überhaupt? „Das sind keine Bauwerke“, sagt Jörg Schumacher und lächelt nachsichtig. „Das sind riesige Maschinen.“ Schumacher, 57 Jahre alt, randlose Brille, Ohrring, leitet hier seit 2001 den Betrieb. Und er hat natürlich recht. Wegen der schieren Größe der Hebewerke wird schnell vergessen, dass sie keine Gebäude sind, sondern technische Geräte mit einem komplexen technischen Innenleben. Nur durch das perfekte Zusammenspiel der großen Zahnräder, der Seile, Tröge und Gewichte ist es möglich, tonnenschwere Schiffe hochzuheben.

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Warum das nötig ist, will Schumacher oben zeigen. In einem kleinen Fahrstuhl am Schiffslift geht es in die Höhe. Unterwegs sagt der Chef: „Für mich ist es jeden Tag aufs Neue faszinierend, wie perfekt diese Anlage auch nach so vielen Jahrzehnten noch läuft.“

Oben ist es bitterkalt. Der Wind pfeift und gibt eine weite Sicht frei. So erschließt sich der Sinn der Anlage sofort. Schumacher zeigt über das Oderbruch zu einer Hügelkette am Horizont. „Dort ist Polen“, sagt er. In der letzten Eiszeit wälzte sich ein mächtiger Eispanzer von Norden über die Landschaft. Deshalb ist auf der einen Seite alles extrem weit und platt. Das Eis schob einen mächtigen Geröllhaufen vor sich her, der genau an dieser Stelle liegen blieb und damit einen langen Höhenzug schuf. Die Landschaft macht hier einen Sprung nach oben.

Versorgung für die Stadt Berlin

Das Problem: Diese Anhöhe versperrt den Weg für Schiffe. Schon vor Jahrhunderten forderten Händler einen Kanal von Berlin zur Ostsee, um Waren vom Stettiner Hafen holen zu können. Also wurde ab dem Jahr 1605 der Finowkanal gebaut. Der älteste Kanal Deutschlands, der noch in Betrieb ist.

Und hier, in Niederfinow, müssen alle Schiffe die 36 Höhenmeter überwinden: Früher kletterten sie über zwölf Schleusen den Hügel hinauf. Das war mühselig und dauerte viele Stunden. Als dann die neue Havel-Oder-Wasserstraße entstand, wurde der Schiffslift gebaut. Nun dauert der Sprung in die Höhe nur noch fünf Minuten.

„Es ist ähnlich wie bei einem Fahrstuhl“, sagt Schumacher. Ein Schiff mit Ware für die Stadt Berlin kommt den Kanal entlang. Unten im Schiffshebewerk wartet die Fahrstuhlkabine, also der Trog. Er ist voller Wasser, und das Schiff fährt hinein. Dann wird das Tor geschlossen, und der Trog wird nach oben gehoben. Dort fährt das Schiff wieder aus dem Trog und weiter nach Berlin.

Der Trog wiegt 4300 Tonnen. Eine gewaltige Masse. Aber sie kann genauso „leicht“ bewegt werden wie die Kabine eines Fahrstuhls: Der Trog hängt an 256 Seilen mit Gegengewichten, die zusammen genauso schwer sind wie der Trog. Wenn der oben ist, sind die Gewichte unten. Die Konstruktion benötigt nur einen „Anstoß“ durch die Antriebsmotoren, schon sinkt der Trog nach unten und die Gewichte fahren nach oben.

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Die Gegengewichte sind acht Meter hohe Betonblöcke. An einem poltert es nun laut. Metall schlägt auf Metall. Fauchend schlägt eine Flamme aus dem Schneidbrenner. Zwei Arbeiter rufen sich etwas auf Polnisch zu. Sie wollen ein Seil austauschen. Zuerst hält ein Arbeiter die Flamme an eine Schraube unter dem Seil. „Er brennt die Korrosionsschutzfarbe ab“, erklärt Schumacher. Es riecht verbrannt, nach altem, schwerem Öl, nach harter Arbeit. Der andere Arbeiter löst die verkohlten Farbreste mit einer Drahtbürste.

Dann setzen die Arbeiter einen großen Schraubenschlüssel an und stemmen sich mit all ihrem Gewicht dagegen. Nichts passiert. Sie nehmen einen Hammer zu Hilfe. Sie wuchten, hämmern. Endlich, nach zehn Minuten, ein lautes „Yee-haw“. Die Schraube bewegt sich. Doch es ist nur die kleine Sicherung. Die eigentliche Arbeit beginnt erst jetzt. Um die eigentliche Mutter – groß wie ein Kinderkopf – zu lösen, greifen die Männer zu einem 150 Kilo schweren Schraubenschlüssel, den sie nur mit einem Kettenzug bewegen können.

„Bis alle Seile gewechselt sind, dauert es drei Jahre“, sagt Schumacher. Und dass das Schiffshebewerk nur deshalb seit Jahrzehnten läuft, weil es jeden Winter so gut gewartet wird, dass es für den Rest des Jahres funktioniert. Pro Jahr werden hier 1500 Frachtschiffe gehoben, 2500 Sportboote und 250 Fahrgastschiffe. „Der längste nicht geplante Stillstand in meiner Zeit dauerte nur 30 Stunden“, sagt er.

Bei Stillstand wurde der Verkehrsminister angerufen

In der DDR hatte Niederfinow oberste Priorität. Damals war der Kanal eine Hauptversorgungsader für Berlin. Öl, Baustoffe, Kohle, Lebensmittel. „Und vieles verkaufte die DDR nach West-Berlin“, erzählt Schumacher. „Wenn hier Stillstand war und das Problem nach zwei Stunden nicht gelöst werden konnte, musste der Verkehrsminister informiert werden.“ Dann wurden alle Hebel in Bewegung gesetzt und Betriebe beauftragt, extra Ersatzteile anzufertigen.

Die beiden Arbeiter können die Schraube nicht lockern, sie bauen die Schutzgitter ab, um mehr Platz zu haben, und müssen sich nun mit Kletterseilen sichern. Sie benutzen Spray, um den Rost an der Schraube zu lösen, setzen rohe Gewalt ein. Nichts hilft. „Das kann dauern“, sagt der Chef. „Im Schnitt schaffen sie es, ein Seil pro Tag zu wechseln.“ In diesem Winter werden 86 Seile ausgetauscht. Kosten: 2,3 Millionen Euro.

Zurück auf die Erde. Schumacher geht zu seinem Büro zwischen den beiden gigantischen Bauten – oder besser: Maschinen. Wie findet er das neue Hebewerk? „Das alte finde ich optisch schöner“, sagt er unumwunden. „Aber das Neue ist wirklich gelungen.“ Er schaut hinüber, als wollte er es noch mal kontrollieren. „Da ich bei der Planung dabei war, ist die Vorfreude größer als der Abschiedsschmerz.“ Dann schaut er wieder zum alten. „Wehmut ist natürlich dabei.“

Das alte Schiffshebewerk sieht mit seinen Stahlstreben fast filigran aus. Das neue ist aus Beton – und doch: Klobig wirkt es nicht, vielmehr überraschend leicht.

Aus dem neuen Werk ist nun Lärm zu hören. Der Trog ruckt kurz an und fährt ein Stück. Schnell hinüber, wir wollten bei einer Testfahrt dabei sein. Kaum angekommen, heißt es: Stillstand, technische Probleme. Wir sollen eine halbe Stunde warten.

Der Baustart fiel genau in die große Stahlkrise

Zeit, über die acht Jahre Verzögerung zu sprechen, über den „BER des Schiffsverkehrs“. Die Bauleute finden die Verzögerung ärgerlich, nennen aber ein paar Gründe. „Grundsätzlich sind solche Hebewerke nie baugleich“, sagt Wolf Laule, 44 Jahre alt, Projektleiter beim Wasserstraßen-Neubauamt Berlin. „Jedes ist quasi ein Prototyp.“ Damit hat jede Baustelle ganz spezifische Probleme.

Der Fachmann erklärt, dass man in der Planung immer vom Idealfall ausgehe. „Da wird nicht sicherheitshalber ein halbes Jahr Baustopp eingeplant, weil mal ein Winter zu hart sein könnte“, sagt er. „Unser Baustart fiel zudem mit der großen Stahlkrise zusammen.“ China hatte den Weltmarkt leer gekauft. Dazu kamen Zahlungsschwierigkeiten bei einer beteiligten Baufirma. Laule sagt: „Da wir das alte Hebewerk haben, konnten wir bei der Technik ganz klar auf Qualität setzen und nicht auf Schnelligkeit.“

Und bei den Kosten von bislang 345 Millionen Euro wird es nicht bleiben. Derzeit verhandelt das Baukonsortium mit dem Bund über die Mehrkosten. Von insgesamt bis zu 520 Millionen Euro ist die Rede. Die Endsumme wird es wohl erst in ein paar Wochen offiziell bekannt gegeben.

Laule sagt dazu gar nichts. Er erzählt von einer einfachen Ampel, die anzeigt, ob die Schiffe in den Trog fahren dürfen. Früher war dafür eine Lampe mit rotem und grünem Glas nötig. Heute sind selbst banale Bauteile wie eine Ampel eine computergesteuerte Angelegenheit voller Mikrochips. Und für Chips gibt es coronabedingt Lieferschwierigkeiten. „Früher betrug die Wartezeit für die Ampel zwei Wochen“, sagt Laule. „Wir warten nun schon ein dreiviertel Jahr.“

Alle Räder stehen gerade still, die Experten laufen mit ernsten Gesichtern umher und suchen das Problem. „Wir sind mit dem Trog insgesamt schon 450 Mal hoch und runter“, sagt Klaus Winkler, Leiter der Bauüberwachung. „Dabei gab es keine Sicherheitsprobleme, aber etliche Dinge, die nachjustiert werden müssen.“

Doch keine Probefahrt

Der Chef der Techniker kommt zurück, er schüttelt den Kopf: keine Probefahrt. Stattdessen geht es nach oben in die Steuerzentrale. Große Fenster, freie Sicht. Hier zeigt sich, dass moderne Technik auch Tücken hat. Beim alten Werk dominiert die Mechanik. Das heißt vereinfacht: Die Zahnräder und anderen Teile müssen perfekt ineinandergreifen. Beim neuen Hebewerk kommt viel Elektronik dazu. Permanente Kontrolle.

Ein mächtiges Steuerpult, fast ein Dutzend Bildschirme und zwei rote Knöpfe: Not-Halt und Schleusen-Halt. Dort kann der Mensch per Knopfdruck alles stoppen. Klaus Winkler sagt: „Es ist wahrscheinlicher, dass vorher schon die Technik entscheidet.“ Bei der computergesteuerten Überwachung würden in einer Zehntelsekunde die Daten von 7000 Sensoren ausgewertet. Wenn zu viele Fehlermeldungen auflaufen, schaltet sich die Anlage automatisch ab. Winkler zeigt auf den fast zwei Meter hohen Schrank mit vier Dutzend Kontrolllampen. „Sicherheit geht nun mal über alles. Deshalb wird alles genau getestet.“

Wie lange die letzte Testphase dauert, ist unklar. „Wir prognostizieren den Start für das zweite Halbjahr 2022“, sagt Projektleiter Laule. Dann können die Schiffe von der Ostsee quer durch ganz Deutschland fahren – bis nach Duisburg, bis zum größten Binnenhafen Europas.

Echte Besucherattraktion

Was langfristig aus dem alten Schiffshebewerk wird, ist offen. Fünf Jahre lang werden beide Maschinen parallel betrieben. Sicherheitshalber, bis sich der Betrieb des Neulings perfekt eingespielt hat. Vielleicht finden sich dann Technikfans, die das alte Werk als Touristenattraktion weiterbetreiben.

Egal, was kommt: Das 88 Jahre alte Baudenkmal bleibt stehen. Es ist das erste Objekt, das 2007 mit dem Titel „Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“ ausgezeichnet wurde. Der Erhalt wird teuer: Allein ein neuer Anstrich könnte etwa 20 Millionen Euro kosten. Aber es ist auch eine Attraktion. Vor dem Beginn der Pandemie kamen jedes Jahr 250.000 Besucher, um dieses Hebewerk zu bestaunen. Nun stehen hier gleich zwei dieser gigantischen Maschinen und prägen das Bild der ganzen Landschaft – mit ihrer Wucht und ihrer Eleganz.