Elektroautos stehen einen großen Teil des Tages ungenutzt herum. In ihren Batterien steckt dabei etwas, das für die Energiewende immer wertvoller wird: Speicherkapazität. Künftig sollen diese Akkus stärker genutzt werden können, um Strom dann aufzunehmen, wenn viel davon vorhanden und der Preis niedrig ist – und ihn später wieder ins Haus oder ins öffentliche Netz abzugeben.

Die Bundesnetzagentur hat dazu am Donnerstag neue Regeln für die „Marktintegration von Speichern und Ladepunkten“, kurz MiSpeL, beschlossen. Sie sollen bisherige Hürden beseitigen, die eine flexible Nutzung von Heimspeichern und Elektroautos erschwert haben.

Bislang musste insbesondere geförderter Ökostrom, etwa aus einer Photovoltaikanlage, streng von Strom aus dem Netz getrennt werden. Speicher, die beide Stromarten aufnahmen, konnten ihre EEG-Förderung nicht ohne Weiteres behalten.

Sogenannte bidirektionale Ladepunkte – also Ladestationen, über die ein Elektroauto nicht nur Strom aufnehmen, sondern auch wieder ins Haus oder ins Netz abgeben kann – waren bei dieser bisherigen Regelung sogar ausgeschlossen. Mit MiSpeL eröffnet die Netzagentur nun zwei zusätzliche Modelle, die diese Trennung überwinden sollen.

Elektroauto lädt bei billigem Strom – und gibt ihn später zurück

Für Autofahrer steckt darin eine grundlegende Veränderung. Ein dafür geeignetes Elektroauto soll künftig nicht nur geladen werden, sondern seinen Strom über einen bidirektionalen Ladepunkt auch wieder abgeben können.

Die Bundesnetzagentur nennt ausdrücklich vier mögliche Nutzungen: den Eigenverbrauch optimieren, günstigen Netzstrom speichern, erneuerbaren Strom zu attraktiveren Zeiten vermarkten und Preisunterschiede am Strommarkt nutzen. Strom kann also in Zeiten niedriger Preise geladen und später bei höheren Preisen wieder eingespeist werden.

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Denkbar wäre etwa folgendes Szenario: Mittags produzieren Solaranlagen große Mengen Strom, die Börsenpreise fallen. Das Elektroauto lädt. Am Abend steigt der Strombedarf, während die Solarproduktion zurückgeht. Dann kann ein Teil der gespeicherten Energie wieder genutzt werden.

Das funktioniert in zwei Richtungen. Beim sogenannten Vehicle-to-Home versorgt das Auto das eigene Haus. Beim Vehicle-to-Grid fließt Strom zurück ins öffentliche Netz. Beide Varianten berücksichtigt die neue Festlegung ausdrücklich.

Kann der Autofahrer mit billig geladenem Strom Geld verdienen?

Grundsätzlich eröffnet MiSpeL Autofahrern die Möglichkeit, von Preisunterschieden am Strommarkt finanziell zu profitieren: Strom wird bei niedrigen Preisen geladen und bei höheren Preisen wieder eingespeist.

Hinzu kommt: Für Strom, der aus dem Netz in einem Speicher beziehungsweise über einen Ladepunkt zwischengespeichert und anschließend wieder zurückgespeist wird, können Umlagen reduziert werden.

Die neuen Regeln sorgen zugleich dafür, dass zwischengespeicherter Solarstrom seinen Anspruch auf EEG-Förderung nicht allein deshalb verliert, weil im selben Speicher auch Netzstrom landet. Genau diese Kombination war bislang eine entscheidende Hürde.

Für einen gewöhnlichen Autofahrer dürfte das kaum bedeuten, künftig selbstständig Strompreise zu beobachten und den Strom aus seinem Auto manuell am Markt zu verkaufen. Ganz ohne Technik und Dienstleister funktioniert es jedoch nicht. Strombezug und Einspeisung müssen korrekt gemessen und abgerechnet werden; für die EEG-Förderung ist zudem eine Direktvermarktung vorgesehen. Die Messwerte werden dabei im Viertelstundentakt erfasst.

Kann das Elektroauto den Heimspeicher ersetzen?

Ein bidirektional nutzbares Elektroauto könnte für manche Haushalte zumindest einen Teil der Funktion eines Heimspeichers übernehmen. Wer bereits eine große Batterie auf vier Rädern vor dem Haus stehen hat, benötigt möglicherweise weniger zusätzliche Speicherkapazität.

Besonders interessant ist die Kombination mit einer Photovoltaikanlage. Für Anlagen bis 30 Kilowatt Peak hat die Bundesnetzagentur eine vereinfachte „Pauschaloption“ vorgesehen. Sie kann mit nur einem Zweirichtungszähler auskommen und erlaubt ebenfalls die Kombination aus Solaranlage, Speicher und bidirektionalem Ladepunkt.

Ganz verschwinden wird der klassische Hausspeicher dadurch aber nicht. Ein Auto steht nicht immer zu Hause – und die technischen Voraussetzungen für bidirektionales Laden erfüllen bislang nur vergleichsweise wenige Fahrzeuge und Wallboxen.

Welche Elektroautos eignen sich überhaupt als Stromspeicher?

Nicht jedes Elektroauto kann Strom wieder ins Haus oder öffentliche Netz abgeben. Entscheidend ist, ob das Modell Vehicle-to-Home oder Vehicle-to-Grid unterstützt – eine einfache Vehicle-to-Load-Funktion für Elektrogeräte reicht dafür nicht aus. Hinzu kommt eine kompatible bidirektionale Wallbox.

Zu den bereits vorbereiteten oder teilweise nutzbaren Modellen zählen laut ADAC etwa VW ID.3, ID.4, ID.5, ID.7 und ID. Buzz, bestimmte Škoda Enyaq und Elroq, Cupra Born und Tavascan sowie der Volvo EX90. Bei Volkswagen sind auch viele bestehende ID.-Modelle ab Software 3.5 und einer Batteriekapazität von mindestens 77 kWh grundsätzlich für bidirektionales Laden geeignet; für V2H und V2G braucht es zusätzlich eine kompatible Wallbox.

Bei Hyundai-Modellen wie Ioniq 5, Ioniq 6, Ioniq 9 oder Kona Elektro ist dagegen derzeit vor allem Vehicle-to-Load verfügbar. V2H und V2G befinden sich laut Hersteller noch in Entwicklung beziehungsweise Pilotprojekten.

Tesla-Fahrer können die neuen Möglichkeiten nicht automatisch nutzen: Model 3, Model Y, Model S und Model X unterstützen derzeit kein Vehicle-to-Home oder Vehicle-to-Grid. Teslas bidirektionale Powershare-Technik ist bislang dem Cybertruck vorbehalten.

Praktisch heißt das für Besitzer: Im Handbuch oder Herstellerportal gezielt nach V2H oder V2G suchen, nicht nur nach „bidirektionalem Laden“. Danach muss geprüft werden, ob Fahrzeugsoftware, Wallbox und Stromtarif zusammenpassen.

Energiewende: Können Elektroautos das Stromnetz wirklich stabilisieren?

Elektroautos könnten künftig helfen, Schwankungen bei Wind- und Solarstrom auszugleichen. An sonnigen oder windreichen Stunden gibt es viel Energie, zu anderen Zeiten wenig. Werden viele dezentrale Speicher – von Hausbatterien bis zu Elektroautos – intelligent gesteuert, könnten sie einen Teil dieser Schwankungen auffangen.

Die Bundesnetzagentur schreibt selbst, die marktaktive Nutzung der Speicher könne die Integration erneuerbarer Energien verbessern und Preisschwankungen am Strommarkt dämpfen.

Das Elektroauto würde damit vom reinen Stromverbraucher zu einem Teil des Energiesystems werden: Es lädt, wenn Strom reichlich vorhanden ist, und stellt Energie zur Verfügung, wenn sie knapp wird. Fraunhofer-Forscher erproben Vehicle-to-Grid bereits auch als Möglichkeit, bei Engpässen oder sogar Stromausfällen zusätzliche Leistung bereitzustellen.

Ganz so einfach ist es allerdings nicht. Die Bundesnetzagentur warnt in ihrer eigenen Begründung vor einem möglichen neuen Problem: Reagieren sehr viele Speicher gleichzeitig auf dasselbe Preissignal, könnten sie zur selben Zeit laden oder einspeisen – und dadurch lokale Netzengpässe sogar verstärken. Dynamische Netzentgelte sollen dem künftig entgegenwirken, dürften nach Einschätzung der Behörde aber wohl erst ab 2030 möglich sein.

Wie stark leidet die Autobatterie durch bidirektionales Laden?

Regelmäßiges bidirektionales Laden bedeutet zusätzliche Lade- und Entladevorgänge für die Autobatterie. Wie stark sich das langfristig auf die Lebensdauer auswirkt, hängt unter anderem von Zahl und Tiefe der Ladezyklen sowie vom Batteriemanagement ab und lässt sich derzeit nicht pauschal beantworten. Auch Garantiefragen sind laut ADAC noch offen; bei einzelnen nicht freigegebenen Lösungen kann die Nutzung Folgen für die Batteriegarantie haben.

Auch beim Energieeinsatz entstehen Verluste. Für bestimmte MiSpeL-Berechnungen mit bidirektionalem Ladepunkt setzt die Bundesnetzagentur mangels individueller Messwerte pauschal einen Wirkungsgrad von 85 Prozent an. Das ist allerdings nur eine regulatorische Rechengröße und bedeutet nicht, dass jedes Elektroauto beim Rückspeisen exakt 15 Prozent Energie verliert.

Ab wann können Autofahrer die neuen Regeln tatsächlich nutzen?

Die neuen MiSpeL-Regeln können Autofahrer nicht sofort flächendeckend nutzen. Die Festlegung wirkt zwar mit ihrer Bekanntgabe. Bis zum 30. September 2027 können die neuen Modelle aber nur angewendet werden, wenn Netz- und Messstellenbetreiber zustimmen. Für die vereinfachte Pauschaloption ist zusätzlich noch die beihilferechtliche Genehmigung der EU-Kommission notwendig.

Hinzu kommen die technischen Voraussetzungen: Das Fahrzeug muss bidirektional laden können, die Wallbox muss dafür geeignet sein und Messung sowie Abrechnung müssen funktionieren.

Die Bundesnetzagentur hat mit MiSpeL also nicht über Nacht Deutschlands Elektroautos zu Stromspeichern gemacht. Sie hat aber eine zentrale regulatorische Voraussetzung dafür geschaffen, dass die große Batterie vor der Haustür künftig mehr kann, als nur das Auto von A nach B zu bringen.

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