Der letzte Wachstumsmarkt

Verkehrspolitik Fortsetzung von Seite 9-----zweites Terminal und in Frankfurt eine vierte Startbahn erfordern, hätten mehr Aufmerksamkeit verdient als nur die Anwohnerproteste der Airport-Nachbargemeinden.Seltsam ist das Desinteresse der großen Parteien an wirklicher Marktwirtschaft, wenn es um Verkehr geht. Die Einführung marktgerechter Preise für Transporte wird systematisch unterlaufen durch gigantische staatliche Vorhaltungen der Infrastruktur und verdeckte Subventionen. Sie betragen laut Umweltbundesamt jährlich 130 Milliarden Mark für Umweltkosten und Unfälle, das Doppelte des Kfz- und Mineralösteuer-Aufkommens. Wirkliche Privatisierungen sind nur bei Traditionsbetrieben wie Bahn oder Post durchsetzbar. Während Arbeitsplatzverluste in der Schwer- und Autoindustrie stets größte Proteste hervorrufen, werden Massenentlassungen bei der Bahn als höherer Preis des Fortschritts stillschweigend akzeptiert.Daß Verkehr viel zu billig ist und die Transportkosten heute nur ein bis vier Prozent der Warenpreise ausmachen, gilt als unveräußerbarer Basisbestand des Lebens und Wirtschaftens. Daran ändern auch die jüngsten Vignetten- und Maut-Vorschläge aus Bayern und Baden-Württemberg nichts, die nur indirekte Steuererhöhungen sind, um neue Finanzquellen für den Straßenbau zu erschließen. Mit marktkonformen, verursacherabhängigen Preisen hat das wenig zu tun. Eine Privatisierung beispielsweise des Baus und Betriebs von Fernstraßen könnte in der Tat konsequentere Marktpreise hervorbringen. Aber dafür müßten die Straßen dann auch vom Versicherungsschutz und der Polizeiaufsicht her aus dem öffentlichen Raum ausgeklammert und rein von den Nutzern finanziert werden. Schon vor Jahren hatte der frühere BKA-Chef Horst Herold vorgeschlagen, die Verkehrsaufsicht ganz dem ADAC zu übergeben. Das wäre eine Privatisierung von solcher Brutalität, die sich angesichts des mörderischen Wettkampfes auf deutschen Straßen keiner wünscht. Die freie Fahrt der freien Bürger bleibt unter heutigen Bedingungen eben doch auf die schützende Hand des Staates angewiesen, dessen Milliardenaufwendungen von volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Kalkulationen ausgeklammert bleiben. Die Hälfte aller Transportkilometer entfallen heute auf den Wirtschafts- und die andere Hälfte auf den Freizeitverkehr. Unverändert streiten die Parteien im Wahlkampf über die Weltanschauungsfragen von Dirigismus und Deregulierung im Verkehrswesen. Dabei wäre es Zeit für eine konkretere Debatte, welche Infrastrukturen künftig noch als Hoheitsaufgabe des Staates sinnvoll und finanzierbar sind. Dann könnte es fraglich werden, ob das Privatvergnügungen des Freizeitverkehrs oder die Sonderwirtschaftszonen der Transportindustrie weiterhin so großzügig alimentiert werden können.