Gastbeitrag: Jan Eder - Verkehrswende in Berlin

Natürlich braucht Berlin eine Mobilitätswende. So wie es jetzt läuft – oder auch nicht, wenn man sich die Staustatistiken ansieht – kann es jedenfalls nicht weiter gehen. Damit die Wende aber nicht zum Selbstzweck wird, empfiehlt sich zunächst ein Blick darauf, was die Stadt braucht: Rund 1,5 Millionen Beschäftigte müssen täglich zur Arbeit und zurück, Handwerker müssen zu den Kunden, Waren wollen ausgeliefert werden, Touristen die Stadt erkunden, und der Müll muss ja auch irgendwie weg. Tendenz in allen Bereichen: steigend.

Berlkönig ist eine gute Idee - sollte aber stellen ohne guten Nahverkehr versorgen

Wie bringt man nun all das unter einen Hut? Die Antwort ist tatsächlich einfach: weniger Individualverkehr! Leider liegt die Tücke im Detail. Denn wer will, dass die Berliner ihre Autos abschaffen, muss Alternativen bieten.

Klar, wer in Friedrichshain wohnt, in Mitte arbeitet und in Kreuzkölln ausgeht, der fährt ohne Auto besser als mit. Wer aber in Buch oder Lichtenrade wohnt und in Spandau oder Köpenick arbeitet, für den stellt sich die Lage anders dar.

Ein Beispiel: die Berlkönig-Sammeltaxen der BVG. Im Ansatz eine gute Idee, aber warum werden die meisten Berlkönige rund um Innenstadt-Hotspots gesichtet, wo private Fahrdienstleister und der nächste U-Bahnhof ohnehin nur ein paar Meter entfernt sind? Es ist wenig nachvollziehbar, warum ein aus Landesmitteln finanziertes Unternehmen nicht gezielt die Gegenden versorgt, die weniger gut an den Nahverkehr angeschlossen sind. Da mehr Berliner außerhalb als innerhalb des S-Bahnrings wohnen und Steuern zahlen, wäre das nur gerecht.

Berlin muss in die Zukunft investieren

Die Industrie- und Handelskammer hat eine Reihe von Vorschlägen erarbeitet, wie der Umstieg geschafft werden kann. Ganz oben steht der massive Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs. Über Jahrzehnte wurde der Nahverkehr wider besseren Wissens zusammengespart, während die Nachfrage immer weiter stieg. Die Folge: überfüllte Züge vor allem zu den Stoßzeiten, Verspätungen oder Zugausfälle wegen der überalterten Fahrzeugflotte. Das macht den Umstieg nicht wirklich verlockend.

Für die nächsten Jahre sind angesichts der langen Streckenbau- beziehungsweise Fahrzeuglieferzeiten die Messen wohl gesungen. Aus dem angesparten Dilemma kommt Berlin nur mit echten Zukunftsinvestitionen heraus. Dazu gehören neben Regional- und Straßenbahnen eben auch neue U-Bahnstrecken mit neuen U-Bahnzügen. Warum aber wird beim Thema U-Bahn-Ausbau nicht weitergedacht? Wann, wenn nicht heute will Berlin sein Verkehrssystem von morgen planen?

Eine Verkehrswende braucht richtige Alternativen

Und natürlich muss auch die Radinfrastruktur ausgebaut werden. Je attraktiver und sicherer das Radfahren in Berlin ist, umso eher werden die Hauptstädter von vier Rädern auf zwei Räder umsteigen. Es ist deshalb ein gutes Signal, dass die dänischen Stadtplaner, die Kopenhagen zur Fahrradmodellstadt machten, sich nun auch um die Berliner Radschnellwege kümmern sollen.

Nicht weniger wichtig ist aber der Wirtschaftsverkehr, eine der Lebensadern dieser Stadt – Lieferanten, Handwerker oder die Müllabfuhr. Auch hier gilt: Eine Wende braucht Alternativen. Micro-Hubs, dezentrale Umladestationen, gehören etwa dazu. Unternehmen, die passende Angebote entwickeln, gibt es auch in Berlin. Flächen für die Micro-Hubs bräuchte man natürlich auch, oder zumindest einen Plan, wo diese Flächen sein könnten.

Verkehrswende in Berlin benötigt ein gutes Konzept

Mit einer einzigen Maßnahme würde der Wirtschaftsverkehr übrigens schon heute besser fließen: wenn die traditionell blockierten Ladezonen konsequent freigehalten würden. Höchste Zeit also, dass dieser unverzichtbare Teil des Stadtverkehrs neben dem Rad- und dem Fußverkehr auch eigene Regelungen im Mobilitätsgesetz erhält.

Fazit: Ohne Alternativen bleibt’s beim Auto – und beim Stau. Für eine echte Mobilitätswende braucht es ein durchdachtes Gesamtkonzept. Denn eine Schwalbe macht noch keinen Sommer, und grün markierte Radwege machen keine Mobilitätswende.