Die Zukunft wird wunderbar. Künftig sollen Züge mit Tempo 300 von Berlin nach Hannover fahren, bekräftigte die Deutsche Bahn (DB). Doch die Gegenwart ist grau, denn die Schnellfahrstrecke muss nicht einmal drei Jahrzehnte nach der Eröffnung 14 Monate lang saniert werden. Die Reisenden müssen ausbaden, dass in den 1990er-Jahren zu viel gespart wurde. 2028 drohen erneut Sperrungen – etwa in Berlin-Spandau.

2,7 Milliarden Euro hat das Bundesunternehmen Bahn für die Korridorsanierung eingeplant, die an diesem Freitag beginnt. Ein Erneuerungs- und Ausbauvorhaben der Superlative, sagte Wolfgang Weinhold, Programmleiter Korridorsanierung der DB InfraGO. „Mit 227 Kilometern ist es das längste Projekt dieser Art“, sagte der Ingenieur.

Die Folgen für die Fahrgäste sind gravierend: ICE-Züge zwischen Berlin und Hannover, Köln sowie Amsterdam werden umgeleitet. Sie sind rund 80 Minuten länger unterwegs. 160 Busse ersetzen die Regionalzüge – harte Zeiten für Pendler. In Brandenburg und Sachsen-Anhalt werden ganze Regionen lange abgehängt. Auch das dürfte ein Rekord sein.

Schönhausen (Elbe): Wie ein Bahnhof verfällt

Die Bahn hatte die Medien in eine dystopisch anmutende Szenerie eingeladen, um das Projekt vorzustellen. Schönhausen (Elbe), der Bahnhof des Geburtsorts von Otto von Bismarck, war einst eine belebte Landstation. In dem großen Empfangsgebäude von 1871 gab es einen Fahrkarten- und Gepäckschalter sowie einen beheizbaren Warteraum. In dem Eisenbahnknoten trafen sich Züge aus vier Richtungen.

Heute steht das Backsteingebäude leer und verfällt, wie viele andere auch. Nebenan wuchern Brombeerhecken, liegt Müll. Die Strecken nach Sandau und Genthin sind stillgelegt. Die Dieseltriebwagen der Linie RB34 nach Stendal und Rathenow fahren auch nicht mehr. Die Bahn braucht Baufreiheit, um den verbliebenen Bahnsteig zu erneuern.

Auf der Schnellfahrstrecke donnern ICE-Züge vorbei, doch ebenfalls nicht mehr lange. Vom 2. Oktober 2026 bis 11. Dezember 2027 ist die kürzeste Verbindung zwischen Berlin und Hannover eine Großbaustelle.

1998 raste erstmals ein Intercity-Express mit Tempo 250 über die Trasse. Damals brauchte er 95 Minuten in die niedersächsische Landeshauptstadt. Nun wird die Strecke teilweise neu gebaut.

Warum dauert das so lange? Bei der Trasse handelt es sich um eine Feste Fahrbahn, erklärt Marcus Baumann, Leiter Infrastrukturprojekte Südost. Dieser Gleisoberbau besteht nicht aus Schotter und Schwellen. Hier ruhen die Schienen auf Betonplatten unterschiedlicher Bauform. Viele weisen Schäden auf. Die Trasse kann nicht mehr die Laufruhe gewährleisten, wie sie auf anderen Schnellfahrstrecken üblich ist.

Eine Kompletterneuerung der Festen Fahrbahn ist nicht geplant, so die Bahnleute. Aber dringend sanierungsbedürftige Abschnitte müssen ersetzt werden – 26 Kilometer östlich von Stendal, 26 Kilometer westlich von Stendal. Das monolithische System, auf dem 108 Kilometer Gleis ruhen, muss mühsam abgebrochen werden, erklärt Baumann.

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44.000 Lkw-Fahrten für den Transport des alten Betons

Das Bauunternehmen Max Bögl hat den Auftrag bekommen. Erst werden die Stahlbetonplatten alle zwei bis drei Meter „gepickert“. Rund 108.000 Quadratmeter Trasse werden zerschlagen. Die knapp sechs Tonnen schweren Brocken werden zermahlen und der Betonindustrie als Zuschlagstoff angeboten. Rund 330.000 Tonnen Abbruchmaterial sind zu transportieren, das entspricht ungefähr 44.000 Lkw-Fahrten.

Dann wird die neue Feste Fahrbahn gebaut. Dem Vernehmen nach hat sich Bögl im weiten Umkreis in Betonwerken Kapazitäten gesichert. „Es war eine Herausforderung, so viel Sand zu bekommen“, sagt Baumann. Jede Betonplatte wird für den vorgesehenen Einsatzort entworfen und im Werk produziert. „Mit einer Toleranz von zwei Millimetern.“

„Wir wussten schon früh, dass die Erneuerung der Festen Fahrbahn mehr als ein Jahr dauern wird“, so der Ingenieur. Im Schatten dieser Arbeiten stehen weitere Themen auf der To-do-Liste. 214 Weichen werden ebenfalls neu gebaut, 350 Kilometer Gleise neu verlegt. An sechs Stellwerken wird ebenfalls gearbeitet, fügt Wolfgang Weinhold hinzu.

Doch bei der nach Hamburg–Berlin größten Korridorsanierung geht es nicht nur um Erneuerung, sondern auch um Ausbau. Er betrifft die Lehrter Stammbahn, die parallel zur Schnellfahrstrecke verläuft. Nach langen Verhandlungen stimmte der Bund zu, die Trasse endlich zu ertüchtigen, als drittes Gleis der Strecke zwischen Berlin und Hannover.

Mit diesem Teil des Projekts werden Versäumnisse der 1990er-Jahre nachgeholt. „Die Stammbahn wurde damals nicht ausgebaut, weil das Geld ausging“, erinnert sich Hans Leister, damals DB-Manager und heute beim Fahrgastverband Pro Bahn aktiv. Das Gleis neben der Hochgeschwindigkeitsstrecke blieb solo und ohne Fahrleitung.

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Lehrter Stammbahn dämmert fast ungenutzt vor sich hin

Eine Ausnahme gab es nur im Havelländischen Luch. Um die dort lebenden Trappen zu schützen, wurde die Schnellfahrstrecke unterbrochen. Dort fahren die Züge stattdessen auf der Lehrter Stammbahn, die auf zwei Gleise und für Tempo 200 ausgebaut wurde. „Ein Kompromiss aus Naturschutzgründen“, so Leister. Er hinderte Füchse aber nicht daran, die schweren und flugunfähigen Vögel zu wildern.

Auf allen anderen Abschnitten, dem Gros der Strecke, wird die Lehrter Stammbahn kaum befahren. Eingleisig und ohne Fahrdraht dämmert das einsame Gleis vor sich hin. Die Erwartung, dass dort Güterzüge mit Dieselloks unterwegs sein werden, erfüllte sich nicht. „Im Güterverkehr wird die Strecke höchst selten genutzt, wobei heutige Zweikraftloks das ja eigentlich können“, bestätigt der frühere Eisenbahner Hans Leister. In der jetzigen Sparvariante ist die Stammbahn überflüssig.

Das soll sich ändern. Der Plan sieht vor, die Trasse zu elektrifizieren. Statt Tempo 120 soll dort Tempo 160 möglich sein. Als Erstes werden bald die geplanten Überleitverbindungen gebaut. Künftig können die Züge an fünf weiteren Stellen von der Schnellfahrstrecke auf die Lehrter Stammbahn und zurück wechseln. Das schafft zusätzliche Flexibilität – wichtig, wenn bei Betriebsstörungen reagiert werden muss.

Ursprünglich sollte die ausgebaute Lehrter Stammbahn als Baustellenumfahrung dienen, wenn nebenan die Feste Fahrbahn neu entsteht. Zumindest vom 13. Dezember 2026 bis 14. Oktober 2027 sollten dort Fernzüge im Einrichtungsverkehr nach Westen sowie Regionalzüge rollen. Das wäre für viele Reisende eine Erleichterung.

Doch zum Ärger der angrenzenden Städte, Gemeinden und Landkreise wird die Lehrter Stammbahn erst im Dezember 2027 komplett fertig sein. „Es gibt Verzögerungen“, bestätigt Wolfgang Weinhold. Bei Tiefbauarbeiten, aber auch bei der Elektrifizierung sowie beim Bau der neuen Leit- und Sicherungstechnik. Für einen Abschnitt bei Gardelegen kam das Baurecht zudem später als erwartet.

Damit nicht genug: In seiner Antwort auf eine Anfrage des Linke-Bundestagsabgeordneten Christian Görke führt der Parlamentarische Staatssekretär Ulrich Lange (CSU) weitere Faktoren auf. Auch Engpässe bei Plan- und Abnahmeprüfern, Umwelt- und Artenschutz sowie Witterungsbedingungen trugen zum Verzug bei, teilte er mit.

Kommentar

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Kein Verkehr zwischen Nennhausen und Gardelegen

Doch der entscheidende Grund, warum ICE-Fahrgäste bis Ende 2027 länger unterwegs sind und Pendler Bus fahren müssen, ist bei der Leit- und Sicherungstechnik zu suchen. Die Kapazitäten für Planung, Bau und Abnahme sind so ausgereizt, dass Zwischenzustände nicht möglich sind. Die Signale der Lehrter Stammbahn können nicht vor denen der Schnellfahrstrecke in Betrieb gehen. Beide Systeme hängen zusammen.

Das ist vor allem für Pendler und andere Fahrgäste aus Rathenow, Stendal und anderen Orten eine schlechte Nachricht. Der Abschnitt zwischen Nennhausen und Gardelegen bleibt über den gesamten Zeitraum durchgehend vom 2. Oktober 2026 bis 11. Dezember 2027 „komplett dicht“, bestätigte Marcus Baumann. Östlich und westlich davon könnte „phasenweise“ Regionalzugverkehr möglich sein. Das werde geprüft. Details sollen an diesem Donnerstag bekannt werden.

Selbst wenn nach mehr als 14 Monaten wieder Züge verkehren, könnte der Ärger für die Fahrgäste noch nicht zu Ende sein.

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2028 könnte dann der Bahnhof Spandau gesperrt werden

Wie berichtet bereitet DB InfraGO die Erneuerung von Leit- und Sicherungstechnik im Bahnhof Spandau vor. Ursprünglich sollten die Arbeiten im Herbst kommenden Jahres erfolgen. Doch es könnte sein, dass Siemens dann noch nicht bauen kann. Für 2028 droht eine bis zu 16-wöchige Vollsperrung. Züge müssten einen weiten Umweg über Potsdam fahren. Auch im Bahnhof Wustermark sind Arbeiten geplant.

Ziel bleibe es, dass in Spandau und in Wustermark im Schatten der Korridorsanierung gearbeitet werden kann – wenn die Verbindung nach Westen ohnehin unterbrochen ist, heißt es bei der Bahn. Doch die Planer können die Befürchtung, dass das nicht klappt, bislang nicht dementieren. „Wir sind in Gesprächen“, sagte Wolfgang Weinhold.

Die Bahn bemüht sich, die positiven Aspekte des Milliardenprojekts zu betonen. Die fünf neuen Überleitverbindungen helfen, den Betrieb zu stabilisieren, sagen Weinhold und Baumann. 25 Bahnhöfe werden ertüchtigt. Die neue Feste Fahrbahn soll anders als die alte fünf Jahrzehnte halten – und nur ein Betonfahrweg werde es ermöglichen, die Höchstgeschwindigkeit auf der Schnellfahrstrecke wie geplant von 250 auf 350 Kilometer pro Stunde zu erhöhen. „Die Feste Fahrbahn, die wir jetzt bauen, ist upgradefähig“, sagt Marcus Baumann.

Zwar gibt es für dieses Projekt, Teil des Deutschlandtakts, weder einen Zeitplan noch eine Finanzierung. Dazu liegt es noch zu weit weg, von der zweiten Hälfte der 2030er-Jahre ist die Rede. Aber es hört sich gut an: mit Tempo 300 von Berlin in Richtung Westen.