Der Jobabbau in der deutschen Automobilindustrie spitzt sich weiter zu. Bei VW sollen an den deutschen Standorten bis 2030 mehr als 35.000 Arbeitsplätze wegfallen, bei Audi bis 2029 bis zu 7500. Selbst BMW plant inzwischen, weltweit rund 8000 Stellen zu streichen. Der Konzern war bis vor kurzem als einziger der großen deutschen Autobauer ohne umfangreiches Abbauprogramm ausgekommen. Doch die aktuellen Sparprogramme sind offenbar noch nicht das Ende der Fahnenstange. Es drohen bereits die nächsten Einschnitte – auch jenseits der Fabrikhallen.
Autoexperte Philipp Raasch, Gründer und Herausgeber des Branchennewsletters „Der Autopreneur“, warnt: Hält das hohe Abbautempo an, könnte bis 2035 gegenüber 2019 mehr als jeder zweite Autojob verschwunden sein. Von dieser Zeitung befragte Fachleute zeichnen ebenfalls ein düsteres Bild. Ferdinand Dudenhöffer, Gründer des Center for Automotive Research (CAR) in Bochum, erwartet bereits für 2030 nur noch rund 500.000 Beschäftigte. Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA), sagt: „Für die kommenden drei bis fünf Jahre spricht wenig für eine schnelle Entspannung.“ Droht der deutschen Autobranche jetzt der große Kahlschlag?
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Autoindustrie verliert Jobs immer schneller
Raasch verweist auf Zahlen des Statistischen Bundesamts zum Ende des ersten Halbjahrs: Rund 834.000 Menschen arbeiteten demnach 2019 in der deutschen Autoindustrie, Mitte 2026 noch 691.500. Erfasst seien Hersteller und Zulieferer in Betrieben ab 50 Beschäftigten. Unternehmen außerhalb der statistischen Autobranche, etwa Reifenhersteller, gehörten nicht dazu. Rund 142.500 Stellen wären damit bereits verschwunden.
Entscheidend ist für Raasch die Beschleunigung: Zwischen 2019 und 2024 seien jährlich rund 12.000 Jobs weggefallen, seit 2024 rund 41.000. Eine Analyse der Unternehmensberatung Roland Berger für das Manager Magazin erwartet für die nächsten fünf Jahre gut 200.000 weitere Arbeitsplatzverluste.
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„Bis 2035 schreibe ich dieses Tempo weiter. Dann blieben rund 300.000 Jobs, etwa ein Drittel von 2019. Das ist ein Szenario, keine Prognose“, erklärt Raasch. „Aber selbst wenn sich das Tempo danach halbiert, ist 2035 mehr als jeder zweite Job weg.“
Genau diese Fortschreibung überzeugt Frank Schwope, Lehrbeauftragter an der Fachhochschule des Mittelstands (FHM) in Berlin, nicht. „Das gewählte Szenario ist unausgegoren.“ Er hält rund 500.000 Stellen im Jahr 2035 für realistischer und verweist auf mögliche Gegenbewegungen: Zukunftstechnologien und eine bessere Konjunktur könnten Neueinstellungen bringen, chinesische Hersteller suchten zudem Kapazitäten in Deutschland.
Auch Wulf Schlachter, Gründer des Ladeinfrastruktur-Unternehmens DXBe Management, setzt Raaschs Rechnung Grenzen: „40.000 verlorene Stellen pro Jahr kann man nicht einfach bis 2035 linear fortschreiben.“ Nach dem Abbau von Überkapazitäten könnten kleinere Organisationen wieder stabiler werden. Seine eigene Szenariospanne liegt bei 500.000 bis 550.000 direkt Beschäftigten im Jahr 2035. Eine Halbierung bewertet er dennoch als ernst zu nehmendes Risiko.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hatte seine Abschätzung im Mai bereits verschärft: Statt 190.000 erwartet er insgesamt rund 225.000 verlorene Arbeitsplätze zwischen 2019 und 2035. Neue Beschäftigung entstehe zunehmend im Ausland. Auf Nachfrage verweist ein Sprecher auf diese Veröffentlichung. Zu den Interpretationen anderer bezüglich weiterer Studien wolle sich der Verband nicht äußern.
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Nach den Sparprogrammen droht die nächste Abbauwelle
Stefan Reindl hält ebenfalls etwa 500.000 bis 550.000 direkt Beschäftigte im Jahr 2035 für plausibel. Die aktuelle Abbauwelle sei eine konzentrierte Anpassung an Überkapazitäten, schwächere Absatzmärkte und hohe Kosten. „Gleichzeitig sind viele angekündigte Programme noch gar nicht vollständig umgesetzt. Deshalb dürfte der Beschäftigungsabbau mindestens bis zum Ende dieses Jahrzehnts hoch bleiben.“
Erst danach könne das Tempo sinken – vorausgesetzt, Produktion und neue Technologien blieben in Deutschland. „Anderenfalls droht eine zweite Welle durch Standortverlagerungen, Konsolidierungen und weitere Automatisierung.“ Besonders gefährdet seien Zulieferer, die an Verbrennungskomponenten und klassischer Antriebsstrangtechnik hingen.
Dudenhöffer sieht auch nach 2030 wenig Anlass zur Zuversicht. Wie weit die Beschäftigung sinke, hänge von Reformen und der Attraktivität Deutschlands als Industriestandort ab. Über das Tempo sagt er: „200.000 oder 300.000 Euro für einen goldenen Handschlag lassen Unternehmen vorsichtiger werden bei Jobabbau-Programmen.“
Stellen könnten deshalb langsamer verschwinden, etwa wenn ausscheidende Mitarbeiter nicht ersetzt würden. „Manchmal ist ein Auslaufprogramm wirtschaftlicher, aber es bleibt eben ein Auslaufprogramm – nur mit anderer Zeitachse“, sagt Dudenhöffer.
Wulf Schlachter erwartet ebenfalls eine weitere starke Abbauphase vor einer möglichen Stabilisierung. Viele Unternehmen kürzten zunächst Verwaltung, externe Dienstleistungen und Doppelstrukturen. Danach stehe die schwierigere Entscheidung an, welche Werke, Produkte und Wertschöpfungsstufen überhaupt in Deutschland bleiben sollten.
Die Zulieferindustrie steht besonders unter Druck: Viele Abbauprogramme greifen erst noch – danach könnten weitere Standortverlagerungen folgen.
© Sina Schuldt/dpa
Jetzt geraten auch Deutschlands Entwicklungsjobs unter Druck
Raasch richtet den Blick auf Beschäftigte, deren Abgang selten dieselbe Aufmerksamkeit erhält wie eine bedrohte Fabrik. „Unterschätzt wird aus meiner Sicht der Verlust der Entwicklungsjobs.“ Batterie, Software und Künstliche Intelligenz würden vor allem in China und den USA entwickelt. Deutsche Hersteller kauften diese Technologien häufiger ein und benötigten weniger eigene Entwickler.
„Und dieser Abbau ist leise. Keine Werksschließung, keine Schlagzeile. Die Leute gehen einzeln, mit Abfindung“, sagt Raasch. Damit gerieten jene Kompetenzen unter Druck, mit denen die Branche bislang besonders viel Geld verdient habe.
Dudenhöffer erwartet Folgen bis zu Entwicklungsdienstleistern sowie Maschinen- und Anlagenbau. „Es trifft also die gesamte Wertschöpfungskette.“ Dabei würden nicht alle Aktivitäten Europa verlassen. „Unsere deutsche Autoindustrie wird zum Teil eine europäische Autoindustrie.“ Als Gewinner nennt er Spanien, Ungarn, Rumänien und Polen.
Schlachter unterscheidet zwischen klassischen Entwicklungsaufgaben, die an Bedeutung verlören, und neuen Tätigkeiten bei Software, Elektronik oder KI. Deutschland verfüge weiterhin über Ingenieurwissen, Forschungsinstitute und gewachsene Zuliefernetzwerke. „Allerdings besteht die Gefahr, dass neue Technologieentwicklung zunehmend dort stattfindet, wo die neuen Produktionsstandorte liegen. Das wäre langfristig gefährlicher als der Verlust einer einzelnen Fabrik.“
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Viele Autos, weniger Wertschöpfung für Deutschland
Für Schlachter entscheidet sich hier, was der Jobabbau wirtschaftlich bedeutet. „Ein Teil der Produktivitätssteigerung entsteht durch Automatisierung und Effizienz. Ein anderer Teil entsteht dadurch, dass Wertschöpfung ins Ausland wandert. Und genau diese beiden Effekte muss man auseinanderhalten.“
Eine kleinere Belegschaft könne weiterhin eine leistungsfähige Autoindustrie tragen, sofern sie neue Technologien entwickle, hochwertige Fahrzeuge baue und einen großen Teil der Wertschöpfung in Deutschland erzeuge. „Wenn dagegen 500.000 Beschäftigte lediglich die Restproduktion einer ehemals viel größeren Industrie aufrechterhalten, wäre das etwas völlig anderes.“
Reindl setzt der Hoffnung auf Automatisierung eine Grenze: „Eine Halbierung der Beschäftigung bei gleichzeitig annähernd gleicher inländischer Wertschöpfung halte ich für wenig realistisch.“ Deutschland könne weiterhin viele Fahrzeuge montieren, während Entwicklung und Komponenten ins Ausland wanderten. Eine hohe Zahl gebauter Autos würde dann verdecken, wie viel industrielle Substanz bereits verloren gegangen ist.
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