Am Flughafen Leipzig/Halle schieben sich in den Herbstferien mehr Koffer durch die Eingangshalle als an gewöhnlichen Tagen. Familien stehen am Check-in, Reisende warten mit Kaffee in der Hand auf ihren Abflug, andere kommen vom Bahnsteig ins Terminal. Auf den Anzeigetafeln stehen Ferienziele: Kreta, Rhodos, Hurghada, Dalaman. Wer hier startet, kommt nicht nur aus Leipzig und Halle. Auch aus Thüringen, Brandenburg und anderen Teilen Sachsens reisen Fluggäste an – weil ein passender Direktflug angeboten wird oder weil ihnen die Anreise leichter erscheint als zu einem größeren Flughafen.

Jan und seine Familie kommen aus Dresden. Sie sind soeben vom Urlaub zurückgekehrt. Die Familie war auf Kreuzfahrt vor der spanischen Küste unterwegs und landete in Leipzig. Die Bilanz des Familienvaters fällt kurz aus: „Sehr gut, alles hat super geklappt“, sagt er. „Die Anreise mit der Bahn war sehr entspannt.“ Der Leipziger Flughafen sei „übersichtlich“ und eine „absolute Empfehlung“, so der gut gelaunte Mitvierziger. Er würde definitiv wieder von hier abfliegen.

Dieses Urteil mag zwar subjektiv sein, doch es enthält einen Teil dessen, was den Leipziger Flughafen für Reisende attraktiv macht. Er kann zwar kein Streckennetz wie Frankfurt oder Berlin bieten. Wenn aber Abflugort und Ziel zusammenpassen, zählt neben dem Ticketpreis eben auch, wie sich der Reisetag anfühlt: Wie kommt man zum Terminal? Wie weit ist es bis zum Schalter? Wie lange dauert der Weg nach der Landung zum Nahverkehr?

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Kleiner Passagierflughafen mit großem Frachtgeschäft

Unter den ostdeutschen Airports ist der Flughafen Leipzig/Halle ein Sonderfall. Im Passagierbereich wirkt er überschaubar. Jenseits davon liegt aber ein bedeutender Frachtstandort. Seine beiden Start- und Landebahnen sind jeweils 3600 Meter lang und können auch von großen Frachtmaschinen genutzt werden.

DHL betreibt hier seit 2008 ein Drehkreuz: Sendungen treffen aus unterschiedlichen Richtungen ein, werden sortiert und für ihren Weitertransport auf andere Flugzeuge verteilt. Für die Urlauber im Terminal bleibt dieser Betrieb meist im Hintergrund, wirtschaftlich prägt er den Standort.

Im Jahr 2025 wurden in Leipzig/Halle rund 1,39 Millionen Tonnen Luftfracht umgeschlagen. Damit war der Flughafen nach Frankfurt Deutschlands zweitgrößter Frachtflughafen. Die Betreibergesellschaft nennt mehr als 45 Frachtfluggesellschaften und ein Netz von über 160 Zielen weltweit. DHL Aviation, AeroLogic, Amazon Air und Antonov Airlines gehören zu den genannten Nutzern.

Der Frachtbetrieb läuft rund um die Uhr, während der reguläre Passagierverkehr lediglich zwischen 5.30 Uhr und 23.30 Uhr stattfindet. Dass ein Flughafen viele Sendungen abfertigt, bedeutet allerdings nicht, dass seine Passagierflugpläne entsprechend dicht sind. Beides folgt unterschiedlichen Märkten. Genau das ist das Dilemma in Leipzig. Denn der Flughafen könnte eigentlich rund 4,5 Millionen Passagiere im Jahr abfertigen. Doch davon ist er derzeit weit entfernt. Die Zahl der Fluggäste sinkt.

Ostdeutsche Flughäfen verlieren Passagiere

2019, im letzten Jahr vor der Pandemie, zählte Leipzig/Halle rund 2,62 Millionen Passagiere. Es war das zweitbeste Ergebnis in der Geschichte des Flughafens. 2025 waren es mit 2,12 Millionen Passagieren deutlich weniger.

Noch drastischer zeigt sich der Rückgang in Dresden: Vor Corona nutzten 2019 rund 1,6 Millionen Menschen den Flughafen, 2025 noch 886.600. Auch Rostock-Laage liegt mit 37.400 Passagieren im Jahr 2025 weit unter dem Wert von 148.000 aus dem Jahr 2019.

Erfurt bildet eine Ausnahme mit besonderer Vorgeschichte. Der Flughafen kam 2025 auf rund 314.100 Passagiere und lag damit über seinem Niveau von 2019. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) weist jedoch darauf hin, dass der Vergleich verzerrt ist: Die Insolvenz der Fluggesellschaft Germania hatte Erfurt bereits 2019 einen großen Teil seines Verkehrs gekostet.

Für die Monate Januar bis August 2026 zeichnet der Verband ein ernüchterndes Bild. Leipzig/Halle zählte in diesem Zeitraum rund 1,16 Millionen Passagiere. Das waren 15,6 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum und 31,9 Prozent weniger als im Vergleichszeitraum 2019. Dresden kam auf 483.000 Passagiere, ein Minus von 14,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr und von 53,1 Prozent gegenüber 2019.

Einer der Haupttreiber dieser Entwicklung dürfte die Eröffnung des Berliner Flughafens („BER“) im Jahr 2020 sein – mit mehr als acht Jahren Verspätung. Der Hauptstadtflughafen zählte 2025 mehr als 26 Millionen Passagiere, fast das Zehnfache des Aufkommens des Leipziger Flughafens. Damit geht einher, dass Airlines ihr Angebot an Linienflügen an den ostdeutschen Airports einschränken.

In Leipzig entfallen inzwischen etwa drei Viertel aller Passagierflüge auf den Ferienverkehr. Typische Ziele liegen in der Türkei, Spanien, Griechenland, Ägypten oder auf den Kanaren. Ganzjährige Linienflüge bieten nur noch Lufthansa nach Frankfurt und Austrian Airlines nach Wien an. Ähnlich sieht es am Flughafen „Dresden International“ aus. Immerhin hat Dresden aber noch regelmäßige Verbindungen nach Zürich, Frankfurt, München und Düsseldorf. Bei den drei anderen ostdeutschen Airports – Erfurt, Rostock und Heringsdorf auf Usedom – ist die Lage noch schlechter. Große Airlines fliegen sie bestenfalls nur noch saisonal an.

Kurze Wege statt großer Auswahl

Trotzdem ist am BER nicht alles Gold, was glänzt. „Dort ist man als Passagier auf sich gestellt. Er ist so groß und überlaufen“, sagt Cindy aus Cottbus in der Check-in-Halle in Leipzig. Sie reist mit einer Freundin und ihrer Tochter nach Hurghada ans Rote Meer. Normalerweise fliegen die drei vom BER, sagen sie. Sie mögen ihn allerdings nicht. Ihre Kritik richtet sich vor allem gegen Abläufe und Wartezeiten: „In Berlin dauert immer alles so lange. Die werfen dort immer das Gepäck von mehreren Flügen auf ein Band.“

Dabei können die „kleinen Flughäfen“ durchaus punkten. Ihre Stärke liegt nicht in der Zahl der Verbindungen, sondern in der Passagier-Erfahrung am Reisetag. In Leipzig ist sie besonders greifbar: Bahnhof im Terminal, Autobahnanschluss, kurze Wege, vergleichsweise viel Platz und Ferienziele, die ohne Umsteigen erreichbar sind. Die Kapazität des Flughafens sorgt zudem dafür, dass selbst in den Ferien nicht jede Ecke überfüllt wirkt.

Karin Hesse, die mit ihrer Großfamilie nach Dalaman fliegt, nennt einen weiteren Punkt: „Der Leipziger Flughafen ist schon sehr sauber“, sagt sie. Zudem gebe es in Berlin aus ihrer Sicht zu wenige Sitzgelegenheiten. Sie reist deshalb lieber von Leipzig ab.

Ähnlich sehen das Jana und Gabi. Die beiden Frauen aus dem Vogtland haben sich bis zum Abflug nach Hurghada in den Massagesesseln vor dem Check-in niedergelassen. Sie wollen sich erst anstellen, wenn die Schlange kürzer ist. „Wir fliegen immer von Leipzig ab“, sagt Gabi völlig gelassen. „Einmal sind wir von Frankfurt geflogen“, fügt Jana an. „Das ist eine einzige Katastrophe. Mit dem Zug ist Frankfurt schwer zu erreichen und völlig überlaufen.“ Ihnen ist es wichtig, „entspannt anzukommen“.

Frankfurt bleibt zwar mit 63,2 Millionen Passagieren im Jahr 2025 Deutschlands größter Flughafen und eines der wichtigsten europäischen Drehkreuze. Sein Vorteil liegt im weltweiten Netz. Für Reisende wie Jana und Gabi, die nach Kreta, Rhodos, Hurghada oder Dalaman wollen, kann die Rechnung anders aussehen: Wenn der passende Direktflug von einem kleineren Flughafen startet, tragen der überschaubare Ablauf und die Anreise zur Reiseplanung bei.

Der Reisetag beginnt vor dem Abflug

Der integrierte Bahnhof gehört zu den sichtbarsten Vorteilen des Leipziger Flughafens. Reisende steigen aus dem Zug aus und erreichen das Terminal ohne Shuttlebus und ohne lange Außenwege. Für Familie Wolter aus Camburg bei Jena war genau das entscheidend. Sie fliegen nach Rhodos. „Wir fliegen sehr selten und sind eigentlich überzeugte Zugfahrer.“ Die Verbindung zum Flughafen habe trotz der Bahn „prima geklappt“. Die Anreise sei unaufgeregt gewesen.

Auch Pierre Kurby und Laura Steinhagfen aus Magdeburg reisten mit ihrem Sohn Raphael per Zug an. Die Familie fliegt erstmals von Leipzig nach Kreta. „Die Anreise mit dem Zug war tiefenentspannt“, sagt Pierre Kurby. Für die erste Pauschalreise der Familie sei das Zugticket im Angebot enthalten gewesen. Sein Urteil: „Total geil.“

Die gute Erreichbarkeit gilt ebenso für Autofahrer. Der Flughafen liegt direkt am Schkeuditzer Kreuz, an dem sich A9 und A14 treffen. Familie Hesse aus dem südlichen Sachsen-Anhalt reist mit zehn Verwandten nach Dalaman an die türkische Ägäis. Jens Hesse verweist auf die Parkkosten. „Der Flughafen ist gut zu erreichen und man kann hier günstig parken.“ Er berichtet, für zwei Wochen in einem Berliner Parkhaus kürzlich 550 Euro gezahlt zu haben. In Frankfurt seien es zuvor 380 Euro für eine Woche gewesen. Für eine Woche in Leipzig zahlt er hingegen 75 Euro, allerdings auf einem weiter entfernten Parkplatz und nicht im Parkhaus.

Sieben Tage Parken im Parkhaus kosten in Leipzig derzeit 120 Euro. Dennoch sind solche Preisvergleiche persönliche Erfahrungen, keine allgemeingültige Tarifübersicht. Sie zeigen aber, worauf Reisende achten: Der Flug beginnt nicht erst am Gate. Er beginnt mit der Frage, ob das Auto abgestellt werden kann, ob die Bahnverbindung funktioniert und wie viel Zeit zwischen Haustür und Sicherheitskontrolle vergeht.

Das gastronomische Angebot vor Ort ist überschaubar, aber es ist vorhanden: eine Filiale einer bekannten Bäckereikette, ein Fastfood-Restaurant, mehrere Cafés, ein Restaurant und eine Prosecco-Bar. Viele Gäste nutzen diese Angebote gerne. So wie etwa Thomas und Ivonne aus Potsdam. Das Paar sitzt an der Prosecco-Bar und wartet auf seinen Kreta-Flug. Eigentlich starten sie meist in Berlin. Doch diesmal habe es von dort keine Direktverbindung gegeben, sagt Thomas. Ihm fällt auf: „Der Flughafen ist einfach anders organisiert.“ Weniger hektisch, irgendwie „familiärer“.

„Allerdings gibt es hier keine Self-Check-in-Automaten“, bemängelt er. Solche Automaten erlauben es Reisenden, ihre Bordkarte und oft auch ihr Gepäck ohne Schalterpersonal selbst zu bearbeiten. Ivonne setzt einen anderen Akzent: „Dafür ist hier alles entspannter.“ Augenzwinkernd fügt sie hinzu: „Ein echtes Argument für den Leipziger Flughafen ist die Prosecco-Bar.“

Onkel Rolf aus der Reisegruppe Hesse betrachtet die Sache mit Humor. „Ich mag den BER, er ist so schön kompliziert“, sagt er mit breitem Grinsen. „Vor allem die Wege, da muss man ja vorher trainieren.“

Weniger Passagiere, hohe Kosten

Trotz der positiven Resonanz unter Fluggästen in Leipzig stehen die ostdeutschen Flughäfen unter Druck. Die Passagierzahlen vieler Standorte liegen noch immer unter dem Niveau vor Corona. Hohe Sicherheitskosten belasten die Wettbewerbsfähigkeit, während große Flughäfen wie der BER ein breiteres Angebot vorhalten. Dazu kommen die Konkurrenten aus dem nahen Ausland.

Der Flughafen Prag hat im Jahr 2025 mit 17,75 Millionen Passagieren das Niveau von 2019 erreicht. Der Flughafen Breslau gilt derzeit als einer der am schnellsten wachsenden Flughäfen Europas. 2025 wurden hier fast fünf Millionen Passagiere abgefertigt, so viel wie nie zuvor. Auch bei ostdeutschen Reisenden werden diese Flughäfen immer beliebter. Wegen erheblich geringerer Sicherheitsgebühren und Steuern sind Flüge von Prag oder Breslau zudem oft deutlich günstiger.

Angesichts dieser Zahlen drängt sich die Frage auf, ob die ostdeutschen Flughäfen überhaupt noch profitabel zu betreiben sind. Für Dresden wurde zuletzt gar ein Rückbau des erst 25 Jahre alten Terminalgebäudes ins Gespräch gebracht – ausgerechnet vom Flughafenchef. Hintergrund ist die Dimension des Gebäudes. Der Dresdner Flughafen ist für mehr als vier Millionen Passagiere ausgelegt. Das Terminal ist viel zu groß und kostet Unsummen im Unterhalt. Eine Belebung des Aufkommens ist derzeit nicht in Sicht. Leipzig besitzt mit der Fracht immerhin eine zusätzliche wirtschaftliche Basis.

Die Betreibergesellschaft Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG), zu der neben Leipzig auch Dresden gehört, meldete für das Geschäftsjahr 2025 erstmals wieder einen Gewinn. Nach jahrelangen Verlusten wurde ein Überschuss von rund zehn Millionen Euro ausgewiesen. Der Dresdner Flughafen bleibt aber defizitär.

Der Flughafen Rostock-Laage ist hingegen ein wichtiger Standort für die Bundeswehr. Neben dem Verkehrsflughafen sind dort auch Eurofighter der Luftwaffe stationiert. Der Flughafen Erfurt-Weimar wird wiederum vom Freistaat Thüringen mit Millionensubventionen am Leben erhalten. Auch der wesentlich kleinere Flughafen Heringsdorf wird mit Beträgen im hohen sechsstelligen Bereich subventioniert, gilt aber als wichtiger Motor für den Tourismus in der Region.

Zwei frühere ostdeutsche Passagierflughäfen sind inzwischen verschwunden. Altenburg-Nobitz in Thüringen, von dem Ryanair bis 2011 Billigflüge unter anderem nach London anbot, bedient heute nur noch Geschäftsflugverkehr, Flugschulen und Fallschirmsprünge. Und von Magdeburg-Cochstedt fliegen seit 2013 überhaupt keine Passagiere mehr ab. Mittlerweile nutzt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) das Gelände als Nationales Erprobungszentrum für unbemannte Luftfahrtsysteme.

Welche Rolle bleibt den Flughäfen im Osten?

Die Zukunft der ostdeutschen Flughäfen entscheidet sich nicht allein an der Zahl der Urlauber, die im Terminal auf ihren Flug nach Antalya warten. Sie entscheidet sich an politischen Weichenstellungen – an der Höhe der Luftsicherheitsgebühren, an den Subventionen der Länder, am Umgang mit Nachtflugrechten, an der Rolle der Bundeswehr und der Logistikbranche.

Leipzig/Halle wird als Frachtdrehkreuz weiterhin eine europäische Rolle spielen, auch wenn das Passagiergeschäft rückläufig bleibt. Dresden steht vor der schwierigsten Umwälzung – zwischen auslaufenden Subventionen, einem industriellen Umfeld im Wandel und der Frage, ob der klassische Linien- und Zubringerverkehr überhaupt zurückkehrt. Rostock-Laage entwickelt sich zum zivil-militärischen Mischstandort mit zunehmender Bedeutung für die Bundeswehr. Erfurt stabilisiert sich im saisonalen Charterverkehr, Heringsdorf bleibt der kleine Sommerstandort an der Ostseeküste.

Zwischen Herbstferien und Winterflugplan läuft im Hintergrund die eigentliche Debatte: Wie viele Verkehrsflughäfen in dieser Größe kann sich Ostdeutschland leisten – und für welchen Zweck? Dass die Nachfrage grundsätzlich wächst, ist nach Angaben des BDL unbestritten. Ob sie an den Flughäfen ankommt, die hier seit Jahrzehnten um ihre Rolle ringen, ist allerdings offen.