Wenn sich Geschäftsleute, Diplomaten oder Geopolitik-Interessierte in der usbekischen Hauptstadt Taschkent über Handel austauschen, kommen usbekische Gesprächspartner immer wieder auf die Geografie ihres Landes zu sprechen. Usbekistan ist einer von nur zwei doppelt umschlossenen Binnenstaaten der Welt. Das zweite Land ist ein kleines Fürstentum zwischen Österreich und der Schweiz.

Um also einen Seehafen zu erreichen, muss eine usbekische Ware mindestens zwei Landesgrenzen passieren. Das hat seinen Preis. Ein Container von Usbekistan nach Rotterdam kann mehr als 5000 Euro kosten, nach Shanghai mehr als 5500 Euro. Bei manchen Agrarprodukten erreichen die Transportkosten nach Angaben des usbekischen Portals Anhor bis zu 200 Prozent der Herstellungskosten.

Diesen Nachteil will die Regierung von Präsident Schawkat Mirsijojew in einen Vorteil verwandeln. In einer in dieser Woche veröffentlichten Erklärung des Präsidialamts skizziert Taschkent einen Plan, der weit über die eigenen Grenzen hinausreicht: usbekische Lager- und Umschlagsstützpunkte an den Küsten des Kaspischen und des Schwarzen Meeres, eine Beteiligung an Häfen im Südkaukasus und eine Rolle auf der geplanten Handelsroute durch Armenien.

Poti, Anaklia, Aktau: Usbekistan sucht Anschluss ans Meer

Konkret ist bereits ein Abkommen mit Georgien unterzeichnet worden. Es sieht usbekische Lager- und Transportanlagen im Schwarzmeerhafen Poti vor, eine Machbarkeitsstudie ist außerdem in Planung. Darüber hinaus wolle sich Usbekistan am Ausbau der Kaspi-Häfen Aktau in Kasachstan, Turkmenbaschi in Turkmenistan und Baku in Aserbaidschan beteiligen, heißt es in der Erklärung.

Auch am georgischen Tiefseehafenprojekt Anaklia zeigt Taschkent Interesse. Nach Mirsijojews Staatsbesuch in Georgien Anfang Juli hatte Usbekistan erstmals erklärt, eine Beteiligung anzustreben. Das Projekt kämpft allerdings seit Jahren mit unsicherer Finanzierung und Bauverzögerungen, zuletzt hatte sich China still aus dem Vorhaben zurückgezogen.

Das Präsidialamt in dem aufstrebenden zentralasiatischen Land beschreibt das Ziel so: „Diese Projekte werden es ermöglichen, die Lieferwege auf ausländische Märkte für Textil-, Chemie-, Agrar- sowie Bergbau- und Metallurgieprodukte zu diversifizieren.“ Wie die Vorhaben finanziert werden sollen, sei allerdings noch offen, räumt die Erklärung selbst ein.

Über Nachitschewan an die türkische Küste

Besonders aufschlussreich ist der Blick nach Westen. Usbekische Beamte prüfen demnach eine Beteiligung an TRIPP, jener sogenannten Trump-Route, die Güter von Aserbaidschan über armenisches Territorium in die Türkei bringen soll und als Schlüsselstück des Mittleren Korridors gilt. Taschkent erwäge konkret, in die Sanierung eines Bahnabschnitts in der aserbaidschanischen Exklave Nachitschewan zu investieren, um Zugang zu den türkischen Häfen Samsun und Istanbul zu erhalten. Der Starttermin für TRIPP wurde zuletzt allerdings verschoben.

Der Mittlere Korridor, offiziell Transkaspische Internationale Transportroute (TITR), verbindet China und Zentralasien über Kasachstan, das Kaspische Meer, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei mit Europa, und zwar unter Umgehung Russlands. Die Strecke umfasst mehr als 4250 Kilometer Schiene und rund 500 Kilometer Seeweg und ist damit nach Angaben des Caspian Policy Center zwei- bis dreitausend Kilometer kürzer als die Nordroute durch Russland.

Rückenwind kommt auch aus Brüssel. In ihrer Rede zur Lage der Union vor dem Europäischen Parlament kündigte EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen ein neues Konnektivitätsprojekt an, das den Südkaukasus und Zentralasien direkt an den europäischen Markt anbinden solle. Im Rahmen der Initiative Global Gateway wolle die EU bis zu zwölf Milliarden Euro an öffentlichen und privaten Investitionen mobilisieren. Ziel sei es, die Routen zu diversifizieren, die Handelsströme zu verdreifachen und die Transportzeiten bis 2030 zu verkürzen. Gemeinsam mit dem bulgarischen Premierminister wolle die Kommission dazu einen regionalen Konnektivitätsgipfel ausrichten.

Neu ist das europäische Engagement allerdings nicht. Bereits im Januar 2024 hatten europäische und internationale Finanzinstitute zehn Milliarden Euro für die Transkaspische Route zugesagt. Beim EU-Zentralasien-Gipfel im April 2025 folgten weitere zwölf Milliarden Euro, davon drei Milliarden direkt für den Mittleren Korridor. Insgesamt summierte sich die Konnektivitätsfinanzierung für Zentralasien in den Jahren 2024 und 2025 nach Angaben der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik (DGAP) auf 22 Milliarden Euro.

Transit als „zweite Ölquelle“

In Taschkent spricht man inzwischen offen davon, dass Logistik für Usbekistan zur „zweiten Ölquelle“ werden könnte. Die Zahlen deuten in diese Richtung. 2025 lag der Außenhandelsumsatz bei 81,2 Milliarden Dollar, der Dienstleistungsexport bei 9,76 Milliarden Dollar. Transportdienstleistungen machten ein Drittel davon aus, von Januar bis Mai 2026 stieg ihr Anteil auf 36,2 Prozent. Der Anteil von Transport und Lagerhaltung am Bruttoinlandsprodukt kletterte von 5,5 auf sechs Prozent.

Bis 2030 will die Regierung in Taschkent „das Volumen der Transportdienstleistungen“ verdoppeln und den Dienstleistungsexport auf „5,7 Milliarden Dollar“ steigern. Das Transitvolumen solle auf 22 Millionen Tonnen wachsen, die Kapazität der Logistikzentren sich verdreifachen. Usbekistan setzt dabei bewusst nicht nur auf den Mittleren Korridor. Parallel verfolgt das postsowjetische Land die Nord-Süd-Route, die im Bau befindliche Bahnstrecke China–Kirgisistan–Usbekistan und den Transafghanischen Korridor, der den Zugang zu den Häfen Südasiens öffnen soll. Als regionale „Tore“ gelten Chanabad in Richtung China, Alat am Mittleren Korridor und Termes an der afghanischen Grenze. Über das internationale Handelszentrum in Termes wurden 2025 Waren im Wert von 320 Millionen Dollar exportiert.

Das Problem Schattenwirtschaft

Die größte Hürde sieht die Regierung allerdings nicht an den Grenzen, sondern im eigenen Land. „Der Anteil der Schattenwirtschaft am Güterverkehr übersteigt noch immer 42 Prozent“, heißt es in der Erklärung des Präsidialamts. Zu den Hauptproblemen des Sektors gehöre das Fehlen eines einheitlichen elektronischen Systems, das die digitale Auftragsabwicklung und sämtliche Transportdienstleistungen integriere.

Abhilfe sollen ein einheitliches digitales Verkehrssystem und Register, Echtzeit-Tracking für den grenzüberschreitenden Transit und eine umfassende elektronische Genehmigungsdatenbank schaffen. Erste Erfolge gibt es bereits. Das System „Export in drei Schritten“ hat die Zahl der Zollstufen von neun auf drei reduziert und die Abfertigung von einem Tag auf eine Stunde verkürzt. Die Kosten seien im Schnitt um 35 Prozent gesunken. Im Inland will Usbekistan zudem das Güterbahnnetz vollständig elektrifizieren und Hochgeschwindigkeitsabschnitte ergänzen.

Ob aus den Plänen Realität wird, hängt an mehreren Unbekannten: an der Finanzierung der Hafenbeteiligungen, am Schicksal Anaklias, am Zeitplan von TRIPP und daran, ob die europäischen Milliardenzusagen tatsächlich in Schienen und Kaianlagen fließen. Für Brüssel ist der Mittlere Korridor ein geopolitisches Projekt, eine Route an Russland vorbei. Usbekische Verantwortliche betrachten solche wirtschaftspolitischen Ambitionen vor allem als eine Option unter mehreren. Usbekistan will nicht von einem Weg abhängig sein, sondern sich möglichst viele gleichzeitig offenhalten.