120 Meter Präzisionsarbeit

DUISBURG, im März. Es ist jedes Mal ein Kampf, bei dem die Funken sprühen. Wie mit einem Aufschrei entlädt sich gewaltige Maschinenkraft lärmend an einem Stück Stahl. Die goldgelb glühenenden Metallquader verwandeln sich auch bei Temperaturen von annähernd 1 000 Grad nicht in wachsweiche Butter. Das Material wird durch die Hitze unter der Säge allenfalls ein bisschen gefügiger. Gerade so, dass daraus akkurat zugeschnittene Schienen werden. Schlanke, glatte 120-Meter-Stränge, die ein Intercity Express mit Hochgeschwindigkeit überqueren kann. Die TSTG Schienen Technik in Duisburg ist einer der Wegbereiter für die Deutsche Bahn. Und sie ist Deutschlands letzte Schienenschmiede.Das Unternehmen liegt auf dem Werksgelände von ThyssenKrupp wie das berühmte gallische Dorf im römischen Reich. 460 Mitarbeiter der TSTG umzingelt von 20 000 Mitarbeitern der ThyssenKrupp Stahl AG. Die Schienenproduktion ist von den viel größeren Werkshallen eines Stahlkonzerns umgeben, der sich in Duisburg auf die Herstellung von Blechen konzentrieren will. Im August 2001 hat ThyssenKrupp seine Schienenproduktion deshalb an den österreichischen Konzern Voest alpine verkauft. Das Kürzel TSTG für ThyssenKrupp Schientechnik GmbH trägt das Unternehmen noch als Erinnerung an seine Vergangenheit im Namen. 1894 begann August Thyssen, im Duisburger Stadtteil Bruckhausen Schienen herzustellen. Das Prinzip der Produktion hat sich seitdem nicht wesentlich verändert. "Ein Walzwerk wie zu Urgroßvaters Zeiten", sagt Hans-Herman Kempken, der technische Leiter des Betriebs. "Nur die Stähle sind inzwischen härter geworden." Die Länge der Schienenstücke hat sich auch geändert. 120 Meter - länger als ein Fußballfeld wird so ein Stahlstrang, der in Duisburg gewalzt wird. Wenn gewünscht, werden auch bis zu 360 Meter geliefert: direkt vom Werk auf den Waggon und über den Schienenweg bis zur Baustelle. 40 Prozent der TSTG-Produktion seien Auftragsarbeiten für die Deutsche Bahn, sagt Kempken. Die restliche Produktion wird ins Ausland geliefert. Von Land zu Land unterscheiden sich Fuß, Steg und Kopf, die das Profil einer Schiene ausmachen, immer etwas. Mal ist es etwas schlanker, mal etwas höher. Der Abstand zwischen den beiden Schienen ist aber - mit Ausnahme von Russland - überall gleich. 1435 Millimeter beträgt eine der ältesten Industrienormen Deutschlands.In den nächsten zwei Jahren liefert die TSTG 55 000 Tonnen Schienen nach Indonesien. In Australien hat sie den Erzzügen, den schwersten der Welt, den Weg durchs Land geebnet. Drei Jahre nach der Übernahme durch die Voestalpine freut sich Peter Sokolowsky, Sprecher der Geschäftsführung, über ein "deutlich positives Ergebnis". 140 Millionen Euro Umsatz hat das Unternehmen 2003 gemacht. Der Markt für Schienen ist hart umkämpft. In den vergangenen 15 Jahren sind europaweit zehn Produzenten in Konkurs gegangen, drei davon in Deutschland. "In Ländern wie in Spanien oder Frankreich, wo es eine Schieneproduktion gibt, ist es für uns schon schwierig, etwas abzusetzen", sagt Sokolowsky.Auf den Zehntelmillimeter genauGegen 14 Uhr beginnt die Maschinerie wieder unter der Arbeitslast zu ächzen. Während der so genannten Kaltschicht zuvor haben die Mitarbeiter nicht produziert, sondern umgebaut. Für jedes Schieneprofil muss der erhitzte Stahl durch eine anders zusammengesetzte Walzstraße gepresst werden. Die Luft über den glühenden Balken flirrt, das Kühlwasser tanzt auf dem Metall wie heiße Tropfen auf einer Herdplatte. Die TSTG produziert vor allem Vignolschienen, die nach ihrem Erfinder benannt und an jedem Bahnhofsgleis mit Schotter und Schwellen zu sehen sind. Eine etwas eigenwilligere Form haben Kran- oder vor allem Rillenschienen für die Straßenbahn, die kaum erkennbar ins Straßenpflaster versenkt werden.Nicht mehr als ein Dutzend Männer in roter Schutzkleidung sind bei der Produktion zu sehen. Fast sieht es aus, als ob die Macht in diesen Hallen von den imposanten Maschinen und nicht den Menschen ausgeht. Die Produktion von Schienen ist Präzisionsarbeit. "Das sind High-Tech-Produkte", sagt Kempken, "aber daran denkt niemand, der im Bahnhof steht". Kleinste Patzer können ganz schön ins Geld gehen. "Das da hat nur noch Schrottwert", sagt Kempken und zeigt auf einen Waggon mit Schienen, die sich während der Produktion eigenwillig verformt haben. Weichen die sieben Tonnen Stahl eines 120-Meter langen Stückes um mehr als einen Zehntelmillimeter von den Industrienormen ab, dürfen sie das Werk nicht verlassen. Es sei denn, das schadhafte Stück wird herausgeschnitten. Alle fünf Meter bekommt der Stahl eine Prägezeichen mit Produktionsjahr, Profil und Materialgüte eingedrückt. In der so genannten Adjustage vergewissern sich die Mitarbeiter noch einmal, ob die Schienen tatsächlich in Ordnung sind. Der Stahl darf keine Einschlüsse, Lücken oder Überwalzungen haben. "Davon könnten später einmal Risse ausgehen", sagt Holm Rech, Leiter für den Verkauf in Deutschland.Die Inspektion im Schienenprüfzentrum ist allerdings schon das letzte Mal, dass ein Stück Schiene uneingeschränkte Aufmerksamkeit bekommt. Sind sie erst einmal verlegt, stiehlt ihnen der Intercity Express darauf ja doch die Schau.Foto: Gleise für die Eisenbahn: Walzwerk der Schienen Technik GmbH Duisburg.