Zusätzliche Gleise und Weichen, längere Bahnsteige, mehr Kapazität: Die Regionalzugstrecke nach Neuruppin nordwestlich von Berlin soll ausgebaut werden, damit dort künftig mehr Fahrten möglich sind. Derzeit wird geprüft, ob dieser Teil des Projekts Prignitz-Express wirtschaftlich ist. Doch nun wurde bekannt, dass erste Einschätzungen bislang auf ein negatives Ergebnis hindeuten. Zwei weitere Verkehrsprojekte im Land Brandenburg sind bereits an dieser Hürde gescheitert.

Das Schreiben, das der Berliner Zeitung ohne Absenderangabe zugeleitet wurde, besteht aus einer Zeile. Sie lautet: „Streckenausbau Regionalbahn Neuruppin = Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1,0.“ Es geht um die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung, die für einen Teil des Projekts Prignitz-Express läuft. Damit sich Vorhaben für einen Bundeszuschuss qualifizieren, ist umfassend nachzuweisen, dass der erwartete Nutzen die erwarteten Kosten übersteigen wird. Das stößt zumindest bislang offenbar auf Probleme.

Als die Strecke Ende der 1990er-Jahre ertüchtigt wurde, ließ die DB Gleise und Weichen entfernen. Die Infrastruktur zwischen Hennigsdorf und Wittenberge wurde aus Spargründen zurückgeschnitten. Seitdem gibt es auch zwischen Velten und Neuruppin keine Möglichkeit mehr, dass sich Züge begegnen und aneinander vorbeifahren können. Auf der eingleisigen Trasse lassen sich Verspätungen kaum noch ausgleichen, mit der möglichen Folge, dass Reisende in Hennigsdorf den Anschluss an die S-Bahn verpassen.

DB ließ auch beim Prignitz-Express Gleise und Weichen abbauen

Mit dem Teilprojekt PEX Nord sollen die damaligen Fehler zumindest teilweise getilgt werden. Damit der Fahrplan ab 2026 vom heutigen 60-Minuten-Takt auf zwei Fahrten pro Stunde und Richtung verdichtet werden kann, ist geplant, die Anlagen wieder zu erweitern. So ist im Bahnhof Kremmen ein Kreuzungsgleis geplant, damit sich dort Züge wie früher begegnen können. Zum selben Zweck soll zwischen Kremmen und Beetz-Sommerfeld ein zweites Gleis entstehen. Wustrau-Radensleben soll ebenfalls wieder Kreuzungsbahnhof werden. Alle Bahnsteige werden auf 140 Meter verlängert.

Doch damit Bundeszuschüsse fließen können, müssen Gutachter auch diesem Vorhaben Wirtschaftlichkeit attestieren. „Die Prüfungen sind nicht abgeschlossen, uns liegt deshalb kein Ergebnis vor“, teilte das Ministerium für Infrastruktur in Potsdam auf Anfrage mit. Elke Krokowski vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) bestätigte, dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung für Velten-Neuruppin noch laufe. „Deshalb können wir dazu derzeit keine Auskunft geben.“

Es wird also noch gerechnet. Auch deshalb, weil Anhaltspunkte darauf hindeuten, dass die Wirtschaftlichkeitsprüfung zu einem negativen Ergebnis kommen könnte. Derzeit werden einige Stellschrauben der Kalkulation anders justiert, sagte ein Beteiligter der Berliner Zeitung. „Ziel ist es, dass der Faktor 1,0 überschreitet.“

„Der Einsatz von grünem Strom wird ebenfalls ein positiver Faktor sein“, erklärte er. Ein Thema ist die Elektrifizierung, die sich auf die gesamte Strecke des Prignitz-Expresses zwischen Berlin, Neuruppin, Wittstock und Wittenberge erstrecken soll. Der Verkehrsverbund beziffert die Kosten auf rund 300 Millionen Euro.

Zwei technische Varianten werden untersucht, hieß es. Entweder wird die 135 Kilometer lange Trasse „vollelektrifiziert“, also auf ganzer Länge mit Fahrleitungen versehen. Oder es verkehren Batterietriebzüge (englisch Bemu, Battery Electric Multiple Units), die ihre Akkus unterwegs an kurzen Oberleitungsabschnitten aufladen können. „Vielleicht gibt es ja auch eine Mischform; zunächst verkehren Bemus, und 2031 oder 2032 wird die durchgehende Fahrleitung fertig“, hieß es.

Nach Neuruppin und Wittenberge soll künftig elektrisch gefahren werden

In drei Jahren möchte der Verkehrsverbund den Vertrag, den derzeit die DB hat, neu ausschreiben. 2028 soll der künftige Zugbetreiber feststehen. Doch die grundsätzliche Entscheidung, wie es mit dem Prignitz-Express weitergeht, muss bald getroffen werden. Auch damit die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) ins Positive dreht. „Der Einsatz von grünem Strom wird ebenfalls ein positiver Faktor sein“, so der Insider. Er gehe davon aus, dass das Teilprojekt PEX Nord nicht stirbt, nur weil der Bund kein Geld gibt: „Das Land Brandenburg ist sehr daran interessiert.“

Die Trasse für den Prignitz-Express soll nicht nur zwischen Velten und Neuruppin ausgebaut werden. Auch das Teilstück nach Berlin steht im Fokus. Der Regionalexpress RE6 und die Regionalbahn RB55, die heute dort unterwegs sind, sollen in Zukunft öfter und schneller fahren.

Nicht nur Pendler aus Brandenburg füllen die Dieseltriebwagen. Auch Berliner nutzen die Verbindung, etwa für Ausflüge ins Ruppiner Seenland mit Wustrau und dem Zietenschloss, nach Neuruppin oder ins Theaterdorf Netzeband. Andere Fahrgäste besuchen Patienten der Reha-Klinik Beetz-Sommerfeld. „Die Züge sind bereits heute gut gefüllt, die Fahrgastzahlen steigen stetig, von 2013 bis 2030 um voraussichtlich 24 Prozent“, heißt es beim Verkehrsverbund. „Die Infrastruktur hält keine Kapazitätsreserven bereit. Das alles macht den Ausbau besonders dringlich.“

Im Falkenseer Stadtteil Finkenkrug werden keine S-Bahnen verkehren

Der Prignitz-Express ist nur eine Verkehrsachse in der Hauptstadt-Region, auf der sich in den nächsten Jahren Infrastruktur und Angebot verbessern sollen. Im Milliardenprogramms i2030, bei dem Berlin, Brandenburg, die Deutsche Bahn (DB) als Netzbetreiber sowie der Verkehrsverbund VBB zusammenarbeiten, geht es auch um andere Streckenkorridore. In der Theorie ist i2030 das Beste, was der Bahn in Berlin und Brandenburg seit Jahren passiert ist. Doch in der Praxis stoßen die Planer bei ihren Bemühungen, das Schienennetz auszubauen, immer wieder auf Hürden.

Zwei andere Projekte zeigen, welche Hürden die Nutzen-Kosten-Untersuchungen darstellen können. Die Anforderungen sind hoch – auch was mögliche Wechsel vom Auto zur Bahn anbelangt. So gilt es als unwahrscheinlich, dass die geplante S-Bahn von Spandau in den Landkreis Havelland über Falkensee hinaus in den Ortsteil Finkenkrug verlängert wird. „Es wurde eine NKU-Ersteinschätzung durchgeführt mit negativem Ergebnis, und zwar ausschließlich für den Abschnitt Falkensee–Finkenkrug. Dieser Abschnitt wird daher nicht weiterverfolgt“, sagte Elke Krokowski. Das Stadtgebiet von Falkensee sei relativ dünn besiedelt, es fahren viele Regionalzüge dorthin, hieß es.

Ein Verkehrsprojekt im Landkreis Teltow-Fläming, der Wiederaufbau der 1961 eingestellten S-Bahnverbindung von Blankenfelde nach Rangsdorf, hat die Prüfung wie berichtet ebenfalls nicht bestanden. Die Betriebskosten, errechnet wurden mehr als 2,1 Millionen Euro pro Jahr, sowie andere Faktoren führten dazu, dass die Summe der Nutzenbeiträge mit einem Saldo von minus 1,7 Millionen Euro pro Jahr negativ wäre. Dem stünden die hohen Kosten für den Kapitaldienst von knapp 3,8 Millionen Euro pro Jahr gegenüber, so die Gutachter. Mit einem negativen Nutzen-Kosten-Faktor sei das Vorhaben „nicht förderfähig“. Es wurde zu den Akten gelegt.

Petition: Die Linie S2 soll nach Rangsdorf verlängert werden

Diese Analyse hat jedoch gravierende Mängel, entgegnet Oliver Scharfenberg aus Rangsdorf. „So wurde der Zuzug nicht korrekt berechnet, denn die Gemeinde geht von ganz anderen Zahlen aus.“ So sind Neubauprojekte zum Beispiel auf dem Bückergelände mit mindestens 2500 neuen Einwohnern oder in der Seebadallee gar nicht berücksichtigt.

„Jetzt die S2 nach Rangsdorf bauen!“ – Das ist der Titel der Petition, die Scharfenberg und seine Mitstreiter bei Change.org eingestellt haben. Sie richtet sich an Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD), der 2018 den S-Bahn-Bau versprochen hatte.

Doch Infrastrukturminister Guido Beermann (CDU) bekräftigte sein Nein. „Aufgrund der bereits vorhandenen sehr guten verkehrlichen Anbindung von Rangsdorf weist die Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Verlängerung der S-Bahn ein negatives Ergebnis auf. Damit konnte keine Wirtschaftlichkeit des Projekts nachgewiesen werden“, teilte seine Sprecherin Katharina Burkardt mit. Der S-Bahn-Bau würde außerdem bedeuten, dass in Dahlewitz keine Regionalzüge mehr halten.

Land Berlin will Änderungen beim Ausbau der Heidekrautbahn

Das Ministerium prüfe, wie die Regionalzugverbindung zum Gewerbestandort Dahlewitz und nach Rangsdorf anderweitig verbessert werden könnte. „Damit der Regionalbahnhof Dahlewitz für längere Züge mit mehr Sitzplatzkapazitäten genutzt werden kann, sollen hier die Bahnsteige verlängert werden“, so Burkardt. Wenn die neu gebaute Dresdner Bahn im Süden Berlins Ende 2025 in Betrieb geht, wird sich die Fahrzeit in die Innenstadt erheblich verkürzen, betonte die Sprecherin.

Die Heidekrautbahn nordöstlich von Berlin sollte das erste i2030-Projekt sein, das fertig wird. Bis Ende 2024 soll die Stammstrecke zwischen Berlin-Wilhelmsruh und Schönwalde saniert und ausgebaut werden. Von diesem Termin geht die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB), der die Anlagen gehören, weiterhin aus.

Doch Beobachter rechnen nicht mehr damit, dass Trasse und Bahnhöfe bis dahin fertig werden. Denn das Planfeststellungsverfahren für die Stammstrecke dauert an. Und vor allem das Land Berlin, das sich der Mobilitätswende verschrieben hat, meldet immer wieder Änderungswünsche an – etwa für den Kreuzungsbahnhof Berlin-Rosenthal. NEB-Chef Detlef Bröcker äußerte sich nicht. Doch so, wie es aussieht, ist Infrastrukturausbau auch dort ein schwieriges, komplexes Geschäft.