Für tot erklärt, jetzt voller Leben: Wie ein Bahnhof bei Berlin gerettet wurde

Der 56 Meter hohe Wasserturm ist weithin zu sehen. Aber auch sein Umfeld fällt auf. Wer öfter mal mit dem ICE nach Westen fährt oder zum Designer-Outlet im Havelland, kennt es. Das farbenfrohe Sammelsurium auf dem alten Verschiebebahnhof zieht die Blicke auf sich. Güterzüge stehen dort, aber auch Liegewagen und ein grüner Flixtrain. Neben fabrikneuen Fahrzeugen in Lackierungen, die hier ungewöhnlich sind, warten DDR-Salonwagen auf ihren Einsatz. Die Deutsche Bahn wollte die Anlage stilllegen. Als Rail & Logistik Center (RLC) Wustermark erlebt sie nun eine Renaissance. Der Chef erzählt aber nicht nur Erfolgsgeschichten – sondern auch, wie mühsam das Güterbahngeschäft ist.

Zeit für einen Ortstermin mit dem Chef. Der heißt Ronny Henkel und ist 41 Jahre alt. Eisenbahner im Betriebsdienst, Fachwirt, Bachelor Betriebswirtschaft. Seit vier Jahren ist er Geschäftsführer des RLC, einem der interessantesten Neuanfänge der Branche. Was die Bahn vom Netz abklemmen wollte, sorgt jetzt wieder für Einkünfte. Infrastruktur, die zerstört werden sollte, macht sich wieder nützlich. Weiter westlich betreibt das Unternehmen eine andere Bahnanlage, die ihr aber nicht gehört. Doch sie trägt leider nicht dazu bei, den Lkw-Stau auf den Autobahnen etwas zu lichten – dazu später.

Wustermark: Das war in der Warenlogistik einst ein Name mit Klang und ein Hub, wie man heute sagen würde. „Wustermark war ein Knotenpunkt des europäischen Bahnverkehrs“, sagt Ronny Henkel. Hier, im Ortsteil Elstal, wurde 1909 der damals größte Rangierbahnhof Deutschlands in Betrieb genommen. Auf der 4,5 Kilometer langen und 500 Meter breiten Anlage wurden Güterzüge getrennt und neu komponiert. Vom Ablaufberg rollten die Wagen mit sanftem Schwung zu den Loks, die für die Weiterbeförderung sorgten. 13 Stellwerke präsidierten über den Gleisen, ein Dieselkraftwerk erzeugte Strom. Für die Eisenbahner entstand nebenan eine Siedlung.

Die Umladehalle war voller Leben. In dem Gebäude, einer der ersten Spannbetonhallen in Deutschland, wurden Stückgüter für die letzten Kilometer nach Berlin umgeschlagen. Viele tausend Kisten, Körbe, Fässer, Metallbehälter voll mit Waren für die Millionenstadt Berlin. Als 1936 in Berlin die Olympischen Spiele stattfanden, passierten auch viele Sportgeräte das 180 Meter lange Bauwerk. Nebenan entstand das Olympische Dorf, in dem die Athleten übernachteten. Heute steht die viergleisige Halle unter Denkmalschutz, Betrieb findet dort schon seit langem nicht mehr statt.

Zu DDR-Zeiten arbeiteten 1200 Eisenbahner in Wustermark – heute sind es 15

Dieses Schicksal drohte auch den übrigen Bahnanlagen in Wustermark, auf denen in DDR-Zeiten bis zu 1200 Menschen arbeiteten. Zwar gab es nach der Wiedervereinigung Pläne, dort einen Knotenbahnhof einzurichten. Doch als der Güterverkehr weiter zurückging, zog die Deutsche Bahn Konsequenzen. 2001 legte das Bundesunternehmen Großteile des Verschiebebahnhofs still und trennte sie vom Netz. 2004 beantragte es beim Eisenbahn-Bundesamt die Stilllegung und den Rückbau. Rückbau ist ein euphemistisches Wort für Abriss, Zerstörung – weg damit. Ein Schicksal, das auch anderen Bahnanlagen drohte. Vielerorts wurden Weichen, Gleise, Bahnsteige entfernt.

Doch ein regionales Unternehmen erkannte das Potenzial, das in Elstal, zwölf Kilometer von Berlin-Spandau entfernt, verloren zu gehen drohte. Die Havelländische Eisenbahn (hvle), deren Ursprung auf 1892 zurückgeht und die heute mit mehr als 50 Loks sowie rund 250 Beschäftigten ein großes Güterbahnunternehmen ist, gründete mit der BUG Vermietungsgesellschaft 2008 das Rail & Logistik Center. „Im selben Jahr übernahmen wir das Gelände und begannen mit der Reaktivierung“, berichtet Henkel. „Mehr als vierzig Jahre ist an diesem Standort zu wenig investiert worden. Wir haben ihn gerettet.“

Das Infrastrukturunternehmen ging daran, den einstigen Rangierbahnhof aus dem Dornröschenschlaf zu holen. Gleise wurden saniert, nicht mehr benötigte Schienen entfernt. Auch der Ablaufberg verschwand, 7500 Tonnen Erdreich mussten weg. „Der Berg wurde nicht mehr gebraucht, weil hier keine Züge mehr in dieser Größenordnung getrennt oder zusammengestellt werden“, sagt Henkel. In der Zukunft werde es andere Möglichkeiten geben, Güterzüge zu trennen und neu zusammenzusetzen. „Die digitale Kupplung wird die Kosten senken. Rangierroboter bewegen ohne Personal die Wagen.“

Heute arbeiten auf 27 Hektar 15 Menschen – zum Beispiel Lokführer, Rangierer, Weichenwärter. Auf vier Kilometern von einem Ende zum anderen stehen 32 Kilometer Gleise zur Verfügung, zehn Kilometer sind elektrifiziert. Drei Gleise wurden von 500 auf 740 Meter verlängert – für die langen Güterzüge, von denen hier immer mehr Pause einlegen. „Immer mehr Züge haben diese Länge, zum Beispiel Autotransporte“, sagt Ronny Henkel. Vor der Kulisse des Wasserturms können sie zwischengeparkt werden, wenn an der Grenze zu Polen oder anderswo wieder mal die Gleise überquellen.

Nachtzüge sind in Wustermark regelmäßig zu Gast. Der European Sleeper aus Brüssel und der ebenfalls private Snälltåget verbringen im RLC den Tag. Hier werden sie gereinigt, Betten werden gemacht, Mineralwasserflaschen in den Coupés verteilt, bis sie am Abend nach Berlin zurückkehren, um Fahrgäste aufzunehmen. Auch Flixtrain-Wagen stehen da. Neben ihnen wirken die dunkelgrünen Züge aus altem DDR-Reichsbahn-Adel, die man bei der Firma Wedler Franz Logistik chartern kann, ziemlich ehrwürdig.

Das Güterverkehrszentrum Berlin West bleibt unter seinen Möglichkeiten

„Wir sind auch die verlängerte Werkbank von Schienenfahrzeugherstellern in der Hauptstadtregion“, sagt Ronny Henkel. Stadler und Alstom (ehemals Bombardier) stellen hier Züge ab, bevor sie die Reise zu ihren Kunden antreten. Die Unternehmen nutzen die Gleise zudem für Tests und Probefahrten. Regelmäßig ist DB Cargo auf dem privaten Mehrzweckbahnhof zu Gast. Meist zweimal die Woche treffen über Seddin Wagen mit Baustoffen und anderen Gütern ein. Lkw bringen das Ladegut nach Berlin. Jüngst wurde ein weiterer DB-Kunde akquiriert: Wenn die Hamburger Bahn saniert wird, logiert die Logistik im RLC. Auf der Anlage, die einst als überflüssig galt, ist viel los.

Von dem Terminal und den Gleisen, die in den 1990er-Jahren anderthalb Kilometer entfernt neben dem Güterverkehrszentrum Berlin West Wustermark entstanden, lässt sich das dagegen nicht behaupten. Die gemeindeeigenen Schienen, die vom RLC betrieben werden, werden hin und wieder zum Abstellen von Wagen genutzt. Sonst ist nichts los, Güter werden dort derzeit nicht umgeschlagen, bedauert Ronny Henkel.

„Das Ding ist tot – und muss ersetzt werden“

Dabei wurde das GVZ als Knotenpunkt zwischen Bahn und Straße angepriesen. Doch trotz Planungen wurde keine Fahrleitung gebaut. Nur Dieselzüge gelangen zum Terminal, für den die Kasseler Spedition Diebel zuständig ist. Dabei sind Güterzüge auf Hauptstrecken meist elektrisch. Für weitere zwei Einfahrgleise und drei Terminalgleise wird Platz freigehalten, bisher wurden sie aber nicht verlegt. Auch eine Kranbahn war vorgesehen, sie wurde jedoch ebenfalls nicht eingerichtet. Für Greifstapler, Stacker genannt, wiederum ist in dem Terminal nicht genug Platz. Damit ist die Verladung von Containern schwierig. Und so bleibt die Anlage bislang unter ihren Möglichkeiten. Hoffentlich nicht für immer, so Henkel: „Ich bin zuversichtlich, dass sich das ändert.“

Güter gehören auf die Bahn: ein schönes Ziel. Doch auf dem Weg dorthin scheint es fast so viele Schwierigkeiten wie Gleisschottersteine zu geben. Eines der Probleme, mit denen sich Ronny Henkel und seine Mitstreiter herumschlagen müssen, heißt DKW 58. Die alte Doppelkreuzweiche muss entfernt werden, damit das Gleislayout im RLC weiter den Bedürfnissen von Betreibern langer Güterzüge angepasst werden kann. Eigentlich gibt es für solche Projekte beim Bund einen Fördertopf. Doch weil er bald ausgeschöpft war, ging das Unternehmen 2022 leer aus. Der Antrag für 2023 ist noch immer nicht beschieden. Und so musste das RLC mit einer halben Million Euro in Vorleistung treten.

„Wir haben viel investiert“, sagt Ronny Henkel. „Trotzdem haben wir den Eindruck, immer noch den Mangel zu verwalten.“ Er berührt eine Holzschwelle von 1972, die sofort zu bröseln beginnt. „Daran können wir nicht mehr herumschrauben. Wir können sie nicht gesund beten, das Ding ist tot – und muss ersetzt werden.“ In den nächsten Jahren müsse im ganzen deutschen Bahnnetz intensiv investiert werden, sonst drohen „Einschränkungen der Verfügbarkeit bis hin zu Unfällen“. Der Bund müsse helfen, denn nur mit Eigenmitteln seien die Ausgaben nicht zu stemmen, sagt Henkel.

Christian Görke, Linke-Bundestagsabgeordneter aus Brandenburg, begleitet Henkel bei dem Rundgang. Er ist in diesem Sommer auf Güterverkehrs-Tour. Den Rangierbahnhof in Seddin, heute in Ostdeutschland die größte Anlage dieser Art, findet der einstige Vize-Ministerpräsident „sehr beeindruckend“. Der Hafen Königs Wusterhausen, für den nach dem Wegfall der Braunkohle-Verladung neue Aufgaben gefunden wurden, habe eine „kolossale Entwicklung“ erlebt, lobt Görke. Bald müsse in der Lausitz nach dem Ende des Braunkohle-Abbaus für ein 150 Kilometer langes Bahnnetz eine neue Bestimmung gefunden werden.

„Die Bundesregierung möchte den Anteil der Bahn am gesamten Güterverkehr in Deutschland bis 2030 von 19 auf 24 Prozent steigern. Ich unterstütze dieses Ziel, aber ein Zuwachs von 40 Prozent in so kurzer Zeit ist eine gewaltige Aufgabe“, sagt Görke. „Ohne Investitionen in die Infrastruktur und ohne solche Hotspots wie hier in Elstal ist das nicht zu machen. In Deutschland sind in den vergangenen Jahren rund 5500 Kilometer Schienenstrecken stillgelegt worden, davon circa 2500 Kilometer in Ostdeutschland. Wer die Verkehrswende wirklich will, muss sie wiedereröffnen.“ Dazu gehört auch die Strecke von Wustermark nach Ketzin. Dabei gebe es immer noch Stilllegungen.

City-Logistik-Zug von Wustermark zum Westhafen soll Straßen entlasten

Ronny Henkel und seine Leute haben neue Pläne. So soll ein City-Logistik-Zug die Straßen in Berlin entlasten. Er funktioniert so: In Wustermark kommen Güterwagen zusammen und werden dort zu einem Zug zusammengestellt, der einmal täglich zum Westhafen fährt. „Dadurch lassen sich viele Lkw-Fahrten ersetzen“, sagt Ronny Henkel. „Wir sind zuversichtlich, dass wir diesen Zug in den nächsten Jahren auf die Schiene bekommen.“ Vielleicht 2025. Wustermark wird wieder von sich hören lassen.