Eine neue S-Bahn-Trasse für Berlin – aber was passiert mit den Kaninchen?

Was geschieht mit den Tieren, die im Bahndamm leben? Werden die Durchsagen stören? Überhaupt der erwartete Lärm: „Ich könnte mir vorstellen, dass das Horror ist“, rief eine Anwohnerin der Siemensbahn im Bezirk Spandau. Angesichts solcher Beiträge fiel es den Planern der Deutschen Bahn (DB) schwer, Contenance zu bewahren. Sie wollten den versammelten Bürgern nahebringen, wie weit ihr Projekt zur Wiederbelebung der seit mehr als vier Jahrzehnten brachliegenden S-Bahn-Strecke vorangekommen ist. Doch das meist ältere Publikum schien sich nicht dafür zu interessieren, dass die Siemensstadt künftig besser erreichbar sein wird. Es wollte offenbar vor allem eines: seine Ruhe.

Alexander Kaczmarek kann sich noch gut daran erinnern, wie es auf der 4,5 Kilometer langen Trasse zwischen Jungfernheide und Gartenfeld einst zuging. S-Bahnen, die mehr als ein halbes Jahrhundert alt waren, polterten fast leer über die Gleise. Mit „asthmatischem Keuchen“, erzählte der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn. Im Westen Berlins fuhr kaum noch jemand mit der S-Bahn, die damals von der Deutschen Reichsbahn betrieben wurde. Als das DDR-Unternehmen S-Bahner entließ, um das Defizit zu senken, kam es 1980 zum Streik. Danach wurde auf mehreren Strecken der Betrieb nicht wieder aufgenommen. Auch die Siemensbahn begann zu verfallen.

„Ich bin froh, dass das Morbide verschwindet“, sagte der Bahn-Manager. Obwohl auch er der Strecke keine Zukunft prophezeit hatte. Ideen für einen Grünzug mit Radweg lagen in der Schublade, als Siemens plötzlich Pläne präsentierte, an der Trasse Wohnungen, Büros, Forschungsstätten und Produktionsstandorte zu errichten. Der 70 Hektar große Siemensstadt Square, der dem zum Teil ziemlich abgeschabt wirkenden Viertel neues Leben einhauchen soll, braucht gute Verbindungen. Und so erklärte sich das Land Berlin bereit, die Planung zur Reaktivierung der Siemensbahn zu finanzieren. S-Bahnen sollen im Zehn-Minuten-Takt zum „Smart Campus“ verkehren. Fahrzeit vom Hauptbahnhof: eine Viertelstunde. Zwischen 6 und 22 Uhr soll es auf der Siemensbahn insgesamt 96 S-Bahnfahrten pro Richtung geben, von 22 bis 6 Uhr immerhin insgesamt 28.

In Jungfernheide wird der Damm für ein drittes S-Bahn-Gleis erweitert

„Diese Veranstaltung ist ein Zeichen, dass es ernst wird“, sagte Kaczmarek zu Beginn der Bürgerversammlung. „Dass die Phase des Bauens immer näher rückt.“ Derzeit laufe die Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Für den Abschnitt in Jungfernheide soll im Januar 2024 das Planfeststellungsverfahren beginnen, an dessen Ende das Baurecht steht. 2025 würden vorbereitende Maßnahmen starten, 2026 beginne der Bau. Kaczmarek bekräftigte, dass 2029 erstmals Züge fahren sollen – hundert Jahre nach der ersten Eröffnung. Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung gibt es aber bislang nicht, die dreistellige Millionensumme für den Bau sei noch nicht hinreichend bestimmt, hieß es.

„Ich kann Ihnen versichern, dass wir den Terminplan akkurat einhalten“, sagte Thomas Rüffer von DB Netz. Er erklärte den Bürgern, die aus dem Saal im elften Stock des Wernerwerk-Hochhauses einen guten Blick auf die Siemensbahn hatten, was auf den drei Abschnitten des Projekts aus dem Investitionsprogramm i2030 geschehen soll.

Im Bahnhof Jungfernheide wird die Siemensbahn vom Ring abzweigen – wie früher. Doch im Detail ändert sich viel, weshalb ein Planfeststellungsverfahren erforderlich ist. Eine wesentliche Neuerung ist, dass westlich der Lise-Meitner-Straße ein drittes S-Bahn-Gleis gebaut wird, sagte Rüffer. Auf der Dammerweiterung entsteht auch eine dritte Bahnsteigkante, die über Treppen und zwei Aufzüge erreichbar ist. Dort halten künftig die S-Bahnen nach Gartenfeld und Westkreuz. Der heutige S-Bahnsteig mit seinen beiden Kanten wird den S-Bahnen Richtung Osten vorbehalten, so der Ingenieur.

Welchen Blauton bekommt das „Blaue Wunder“ von Siemensstadt?

Weiter geht’s über die Spree hinweg nach Norden. Eine der beiden Brückenüberbauten musste abgebaut werden, als die Schleuse Charlottenburg ausgebaut wurde – hier ist Ersatz notwendig. Hinein nach Siemensstadt geht es damals wie heute auf einem rund 800 Meter langen Stahlviadukt, das den zweiten Projektabschnitt bildet. Die genietete Stahlkonstruktion ist grundsätzlich in Ordnung, doch eine Sanierung ist erforderlich. „Das Viadukt wird eingehaust und bei Unterdruck sandgestrahlt“, erklärte Rüffer. Die bleihaltige Beschichtung wird entfernt, der künftige Schutzanstrich wird wie früher blau sein. Doch welcher Blauton ist der richtige für das neue alte „Blaue Wunder“ von Berlin? „Ein Restaurator ermittelt das jetzt“, hieß es.

Der dritte Abschnitt der Siemensbahn verläuft überwiegend in Dammlage. In Sichtweite der Endstation entsteht eine eingehauste Abstellanlage mit vier Gleisen für jeweils zwei Acht-Wagen-Züge. Ein elektronisches Stellwerk kommt hinzu, außerdem eines von mehreren Gleichrichterunterwerken: Dort wird Wechsel- in Gleichstrom umgewandelt und eingespeist. Der S-Bahnhof Gartenfeld bekommt im Süden einen zweiten Zugang, der auch einen Aufzug erhält. Wenn die Siemensbahn in ferner Zukunft im Tunnel unter der Havel nach Hakenfelde verlängert werden sollte, muss umgebaut werden.

„Wir haben schon eine Lärmbelästigung durch viele große Straßen“

Doch was passiert mit dem heutigen Bahndamm, fragte eine Anwohnerin. „Was machen Sie mit den Löchern und den Kaninchen?“ Thomas Rüffer bedauerte: „Die können nicht bleiben.“ Genauso wenig wie die Bäume, die auf und neben der Trasse emporgeschossen sind. Dass in diesem Bereich und auch anderswo Kleingärten wegfallen, machte einigen Bürgern ebenfalls Sorgen.

Doch vor allem der erwartete Lärm sorgte für Verstimmungen: Lärm während des Bauens, Lärm während des S-Bahn-Betriebs. „Es stört mich, das alles wiederhergestellt wird wie vor hundert Jahren“, sagte eine Anwohnerin. „Wir haben schon eine Lärmbelästigung durch viele große Straßen.“ Ein Anlieger des S-Bahnhofs Wernerwerk sorgte sich um seine Abend- und Nachtruhe. „Werden die Durchsagen abends leiser sein?“, fragte er. Die Störungen würden sicher „penetrant“ sein. Schon jetzt seien viel zu viele Menschen im Bahnhof Jungfernheide unterwegs, sagte eine Anwohnerin. Wie werde es künftig sein? „Alter Falter, da möchte man nicht mehr wohnen“, meinte sie.

Einigen Bürgern fiel auf, dass es nur der Abschnitt in Jungfernheide Lärmschutzwände erhalten soll. Für das dortige Gewerbegebiet gebe es Schallschutz, für die Wohngebiete in Siemensstadt nicht – wie ist das möglich? Es seien rechtliche Gründe, erklärte Rüffer. In Jungfernheide werde die Siemensbahn komplett neu gebaut, die anderen beiden Abschnitte würden dagegen reaktiviert. Für sie gelte Bestandsschutz, so der Ingenieur. Was aber nicht heiße, dass er ohne Lärmschutz auskommen werde. Schmieranlagen an den Schienen sollen Quietschgeräusche verhindern, Unterschottermatten oder spezielle Schwellen Erschütterungen verringern, erklärte der DB-Mann.

Drohen lange Sperrungen auf der Ringbahn?

Es sah so aus, als würde Alexander Kaczmarek der Kragen platzen. „Ich finde es schade, dass das Thema auf den Schallschutz reduziert wird“, sagte er.  Vielerorts in Berlin gebe es Bahnverkehr außerhalb von Tunneln, „das ist kein Unikat“. Lärmschutzwände, wie manche Anwohner sie sich für die Siemensbahn wünschen, könnten „abscheulich“ und „schrecklich“ aussehen, wenn sie von Graffiti „besudelt“ seien, meinte er. Der DB-Manager berichtete von einer weiteren Schallschutzmaßnahme der anderen Art: Die Züge werden maximal Tempo 60 fahren. Und überhaupt: Moderne S-Bahnen sind leise.

Am Rande wurden aber auch fachliche Bedenken laut. So werde der Umbau des Rings, zu dem auch ein drittes Gleis im S-Bahnhof Westhafen gehört, lange Sperrungen erfordern, hieß es. Für die Bahndammerweiterung in Jungfernheide müsse ein privates Grundstück in Anspruch genommen werden, für das der Eigentümer eigene Pläne habe. Zudem schrumpft der Platz für die dort ebenfalls geplante Abstellanlage der Straßenbahn. Ein Unterwerk, das dem dritten Gleis im Weg ist, muss abgerissen und neu gebaut werden.

Die Deges, die weiter westlich die Rudolf-Wissell-Brücke im Verlauf der A100 neu errichtet, will den Bahndamm wegreißen. Im Detail gebe es noch viele Themen, die den Zeit- und Kostenplan ins Wanken bringen könnten, sagte ein Beobachter. So viel steht fest: Die Siemensbahn ist ein spannendes Projekt.