Die Bundesregierung von Friedrich Merz (CDU) führt zum 1. Oktober einen neuen Tankrabatt ein. Für drei Monate soll die Energiesteuer auf Kraftstoffe um 14 Cent pro Liter sinken. Zusammen mit der darauf entfallenden Mehrwertsteuer ergibt sich eine Entlastung von rund 17 Cent je Liter.

Die Maßnahme soll die derzeit hohen Spritpreise von durchschnittlich rund 2,30 Euro drücken – und kostet Bund und Länder etwa 2,5 Milliarden Euro. Doch wie viel davon kommt tatsächlich bei Autofahrern an?

DIW rechnet mit nur 9 Euro Entlastung im Monat

Ökonomen kritisierten den Mechanismus schon im Vorfeld der Entscheidung. Er sei zu teuer und ineffektiv. Wie viel Entlastung tatsächlich beim Verbraucher ankommt, kalkuliert DIW-Ökonom Tomaso Duso, der zugleich Vorsitzender der Monopolkommission ist.

Die Rechnung fällt ernüchternd aus. Bei 2100 Kilometern Fahrleistung und einem Verbrauch von 158 Litern in drei Monaten ergibt sich eine Entlastung von 27 Euro – rund neun Euro im Monat.

Für Pendler legt das Institut dagegen einen Arbeitsweg von 30 Kilometern zugrunde. Bei 4500 Kilometern und 338 Litern in drei Monaten beträgt die Entlastung 57 Euro beziehungsweise 19 Euro im Monat – vorausgesetzt, der Tankrabatt wird vollständig weitergegeben.

Doch gerade hier zeigt die Erfahrung mit vorherigen Tankrabatten, dass die Entlastung nicht vollständig an der Zapfsäule ankommt. Das bestätigt eine Auswertung der Monopolkommission.

Nach einer konservativen Schätzung der Monopolkommission lag die Weitergabe in den ersten Wochen zwischen 14 und 17 Cent pro Liter und ging gegen Ende der Laufzeit deutlich zurück. Duso beziffert den Betrag, der über die gesamte Laufzeit nicht bei den Verbrauchern ankam, auf mehr als 200 Millionen Euro.

Etwas Entlastung versprechen sich die Spediteure. Laut dem Geschäftsführer des Verbands Verkehr und Logistik, Matthias Schollmeyer, sei bei einer monatlichen Fahrleistung von 10.000 Kilometern und einem angenommenen Verbrauch von 30 Litern je 100 Kilometer eine Entlastung von rund 420 Euro pro Monat zu erwarten. „Bei zehn vergleichbar eingesetzten Lkw wären es rund 4200 Euro. Das kann für die betroffenen Betriebe durchaus relevant sein, bleibt aber zeitlich begrenzt“, sagt er.

Dennoch seien zur Entschärfung der Situation dauerhaft niedrigere Steuern und Abgaben auf Energie notwendig. „Dazu gehören eine Absenkung der Energiesteuer auf das europäische Mindestniveau und die Beseitigung der doppelten CO₂-Belastung des Straßengüterverkehrs über den Dieselpreis und die Lkw-Maut“, so Schollmeyer.

Vom Tankrabatt profitieren vor allem Vielfahrer

Mit seiner Kritik steht Duso nicht allein. Im Sommer kam eine Untersuchung der RWTH Aachen zu dem Ergebnis, dass ein Tankrabatt lediglich zu Entlastungen von 10 bis 15 Euro im Monat bei Verbrauchern führe. Bei ärmeren Haushalten seien es sogar nur drei bis vier Euro gewesen.

„Dieses Instrument wirkt schnell, ist aber teuer und wenig zielgenau“, so Tomaso Duso. Er kritisiert, dass sich die Wirkung einer bundesweiten Rabattierung ungleich auf die Bürger verteilt.

Am stärksten profitierten Haushalte mit hohem Verbrauch. Haushalte ohne eigenen Pkw, die zudem besonders häufig in der unteren Einkommensgruppe zu finden seien, gehen dagegen vollständig leer aus, heißt es.

Dabei seien auch sie von den hohen Ölpreisen – wenn auch indirekt über Transportkosten, Lebensmittelpreise und die allgemeine Inflation – betroffen. Und, weil der Tankrabatt aus allgemeinen Steuermitteln finanziert wird, aber nicht jeden Bürger gleichermaßen entlastet, wirft er laut Duso Verteilungsfragen auf: Letztlich fließt ein Teil der Steuermittel von Haushalten ohne Auto zu Haushalten mit hohem Kraftstoffverbrauch.

Absenkung der Mehrwertsteuer keine gute Lösung

Und weil der zuletzt eingeführte Tankrabatt den Staat schon 1,6 Milliarden kostete und für die weitere Maßnahme 2,5 Milliarden Euro locker gemacht werden müssen, sagte die Wirtschaftsweise Veronika Grimm dem Kölner Stadt-Anzeiger, dass es „zynisch“ sei, auf Kosten der jungen Generation das Fahren von Autos mit Verbrennungsmotor zu subventionieren.

Doch welche Alternativen gibt es? Diskutiert wurde, die Mehrwertsteuer auf Kraftstoffe vorübergehend von 19 auf 7 Prozent zu senken. Dafür sprach sich insbesondere Herbert Rabl vom Tankstellenverband aus. Das entspräche rund 23 bis 25 Cent je Liter und damit einer deutlich größeren Entlastung als beim Tankrabatt.

Duso weist aber darauf hin, dass die Mehrwertsteuer ökonomisch eine Eigenschaft hat, die in der Krise gegen sie spricht: Sie ist proportional. „Die Entlastung wächst mit dem Preis. Das klingt zunächst attraktiv, bedeutet aber, dass die Kosten für den Haushalt gerade dann steigen, wenn ohnehin alles teurer wird.“

Von einer Mehrwertsteuersenkung hat die Bundesregierung bislang abgesehen. Sie kündigt an, „Gespräche mit der Mineralölwirtschaft führen“ zu wollen, um spätestens zum 1. Januar 2027 einen Spritpreisdeckel nach dem Vorbild Luxemburgs oder Belgiens einzuführen.

Belgien hat ein seit 1974 bestehendes System staatlich berechneter Maximalpreise für Benzin und Diesel. Das Wirtschaftsministerium berechnet den zulässigen Höchstpreis an jedem Werktag neu, sodass Tankstellen unter, jedoch nicht über dem Höchstpreis verkaufen dürfen. Steigt der internationale Benzinpreis, kann auch der belgische Höchstpreis steigen. Der Staat friert den Preis also nicht auf einem bestimmten Niveau ein, sondern begrenzt, wie viel Händler maximal verlangen dürfen. Auch die Heizölpreise sind in dieses System eingegliedert.

Doch laut Tomaso Duso ist ein solcher Mechanismus komplizierter, als er klingt. Der Höchstpreis müsse trotzdem die Kosten der Wertschöpfungsstufen abbilden, damit die Kosten für Raffinerien, Transport und Tankstellen etwa abgedeckt sind „und dafür müsste der Staat bestimmen, welche Verarbeitungs- und Vertriebskosten als angemessen gelten“, schreibt der DIW-Ökonom.

Werde er großzügig bemessen, verliert der Höchstpreis seine begrenzende Wirkung und dient allein als Orientierungsmarke nach oben. Werde er dagegen eng bemessen, könnten insbesondere margenschwache Tankstellen im ländlichen Raum ihre Kosten nicht mehr decken und im Extremfall schließen. Das würde ausgerechnet Pendler treffen, die entlastet werden sollen: Für sie könnten die Wege zur nächsten Tankstelle länger werden.