Verkehrsrealität: Straßenbahn statt Raumgleiter

- Was wäre, wenn all die Utopien zum Thema Mobilität Wirklichkeit geworden wären? Der Verkehr in Berlin sähe erheblich anders aus als heute und in naher Zukunft (siehe auch die Illustration Seite S 2). Hätten die Autoren einiger populärwissenschaftlicher Bücher Recht gehabt, würden sich die Berliner Düsengeräte auf den Rücken schnallen, um von ihren turmhohen Wolkenkratzern aus zum Einkaufen zu fliegen. Hätten sich die Verkehrs- und Stadtplaner der fünfziger bis siebziger Jahre durchgesetzt, wäre ein großer Teil dieser Stadt für den Bau diverser "Tangenten" und anderer Schnellstraßen abgerissen worden. Hätten manche Nahverkehrsplaner ihre Ideen verwirklichen können, würden die Berliner nicht mehr mit dem Bus oder der U-Bahn, sondern mit Magnetschnellbahnen zur Arbeit fahren.Es ist paradox: Heute wirken viele Zukunftsideen vor allem deshalb so verstaubt und versponnen, weil sie voller naiver Fortschritts- und Technikgläubigkeit stecken. Von dem Gedanken, dass sich das Leben, die Gesellschaft und damit auch der Verkehr bis ins Letzte planen und lenken lassen, haben sich die meisten Experten verabschiedet. Die Menschen, die sich an der Schwelle zum Jahr 2000 durch die Hauptstadt-Region bewegen, gebrauchen weder Raumgleiter noch Mini-Transrapids, sondern Fortbewegungsarten, die bewährt und ohne hohe Zugangshürden nutzbar sind. - Magnetbahn verschrottet, Renaissance der einst abgeschriebenen Tram:Zu Fuß werden in dieser Stadt nicht weniger als 26 Prozent aller Wege abgewickelt, rechnet die Senatsverkehrsverwaltung vor. Die Berliner M-Bahn, eine für den Nahverkehr konzipierte Magnetschnellbahn, wurde 1994 in aller Stille verschrottet, nachdem ihre rund sieben Jahre lang betriebene Teststrecke zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz dem Wiederaufbau der U-Bahn gewichen war. - Der Verkehrskollaps bleibt aus, doch Berlin ist auch zukünftig nicht autofrei:Die "Autostadt", der so viele Planer gern weitere Wohn- und Erholungsgebiete geopfert hätten, ist Berlin nicht geworden. Zwar hat sich die Zahl der hier zugelassenen Pkw und Kombis seit 1970 verdreifacht. Doch während die Zahl der Autos im Umland wächst, sinkt sie in Berlin inzwischen wieder von 1995 bis 1998 um 13 000 auf 1,205 Millionen Pkw und Kombis. Der Motorisierungs-grad ist einer der niedrigsten Deutschlands: Nur 56 Prozent der Haushalte verfügten 1998 über mindestens ein Auto. Im Stadtgebiet werde das Wachstum des motorisierten Individualverkehrs bis 2010 allmählich zum Stillstand kommen, sagen Senatsexperten voraus. "Der befürchtete Verkehrskollaps bleibt aus", meint Georg Müller, Chef des Referats Verkehrsentwicklungsplanung. Begründung: Viele innerstädtische Straßen stoßen an ihre Kapazitätsgrenzen, vereinzelt wird sogar ein Rückgang des Verkehrs erwartet zum Beispiel auf der Leipziger Straße oder der Hofjägerallee. Dies alles bedeutet aber nicht, dass die Utopien mancher Umweltschützer eintreten werden und Berlin in Zukunft "autofrei" wird. Das Auto bleibt wohl auch hier die am häufigsten genutzte Fortbewegungsart, solange genug Erdöl vorhanden ist trotz steigender Kraftstoffpreise und des Bewusstseins, dass der Straßenverkehr der Allgemeinheit auch hohe Umweltkosten auferlegt. "Das Auto steht für Basistrends unserer Gesellschaft: Individualisierung, Flexibilisierung, Pluralisierung", sagt der Mobilitätsforscher Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin. "Es ist technischer Ausdruck des allgemeinen Wunsches nach Selbstbeweglichkeit, der Illusion faktischer Selbstbestimmung." Zumindest auf den Straßen ins Umland wird der Verkehr weiter zunehmen, sagen selbst die Senatsplaner. So werde sich die Zahl der Pendler zwischen Berlin und Brandenburg von 660 000 (1996) auf 726 000 im Jahr 2010 erhöhen. Abgesehen davon bezweifeln Fachleute, dass die vom Senat vorhergesagte Stagnation des Verkehrswachstums eintrifft. Schließlich plane das Land, das Schnellstraßennetz erheblich auszuweiten. Die "Teltowkanal-Autobahn" A 113 zwischen Neukölln und Schönefeld, die Verlängerung der Stadtautobahn A 100 zur Frankfurter Allee oder die "Tangentiale Verbindung Ost" Grünau Biesdorf zögen zusätzlichen Verkehr an. Zugleich haben sich die Senatsplaner das Ziel gesetzt, vorhandene Straßenkapazitäten mit Hilfe von Telematik (Leit- und Steuerungstechnik) besser auszunutzen. Eine private "Verkehrsmanagementzentrale" soll vom Jahr 2000 an die Autofahrer in Berlin um Staus herumlotsen. Dies stellt die Zeichen ebenfalls auf Wachstum. - Der Nahverkehr wird zunehmen, Bahnen sollen künftig automatisch fahren:Vieles spricht dafür, dass auch der Nahverkehr einen Aufschwung nimmt. Nachdem die Zahl der Fahrten mit dem Berliner Nahverkehr von 1993 bis 1998 um ein Sechstel gesunken war, nimmt sie 1999 erstmals wieder zu. Eine Studie der Berliner Verkehrsbetriebe sagt voraus, dass die Zahl der mit dem Nahverkehr abgewickelten Fahrten bis 2010 um 5,7 Prozent steigt. Der Senat hält sogar eine Zunahme von 25 Prozent für wahrscheinlich. Ein vollautomatischer U-Bahn-Betrieb, wie er seit November 1999 auf der Linie U 5 getestet wird, ist dafür die Voraussetzung. Ob die U-5-Fahrgäste wie geplant am neuen Lehrter Bahnhof in den Transrapid nach Hamburg umsteigen können, ist noch immer ungewiss. Momentan sieht es so aus, dass dem Rad und der Schiene, diesen althergebrachten Techniken, auch in Berlin die Zukunft gehört.