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Wasserstoff spielt eine wichtige Rolle bei der Erreichung der Klimaneutralität, beispielsweise in der Stahlherstellung und der Schifffahrt. Auch in der Luftfahrt könnte Wasserstoff unverzichtbar werden. Doch bei der Mobilität auf der Straße?

Beim Auto hat sich der batteriegespeiste Elektromotor durchgesetzt. Eine ähnliche Entwicklung ist auch beim schweren Lkw-Verkehr zu erwarten, wie eine neue T&E-Analyse zeigt, derzufolge die Zulassungszahlen von E-Lkw in den letzten beiden Jahren um 68 Prozent gestiegen sind. Mittlerweile bietet Volvo mit dem FH Aero in Europa einen 42-Tonner mit einer Reichweite von bis zu 700 Kilometern an, der vergleichbare Tesla Semi schaffte im Rahmen einer amerikanischen Studie sogar noch wenige Kilometer mehr.

Elektrotrucks können durchaus an den normalen und zahlreich vorhandenen Ladesäulen für E-Autos geladen werden, wie Tobias Wagner, der Betreiber des YouTube-Kanals „Elektrotrucker“, eindrucksvoll immer wieder demonstriert. Im Aufbau befindet sich überdies das sogenannte Megawatt Charging (MCS), das mit einer Ladeleistung von bis zu einem Megawatt ermöglicht, die E-Trucks in 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufzuladen – genau in der Zeit der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpause.

Elektromobilität

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Millionen für eine Nischentechnik

Bis 2030 und im Rahmen der EU-Vorgabe Afir müssen umgerechnet mindestens 314 Ladestandorte für Lkw entstehen. Und trotz dieser eindeutigen Entwicklung bei den E-Trucks fördert die schwarz-rote Bundesregierung mit hohen dreistelligen Millionenbeträgen weiterhin Ladeinfrastruktur und Lkw für Wasserstoff, die bei der T&E-Analyse auf einen Marktanteil von 0,1 Prozent kommen. Gerade ist ein Förderaufruf der Bundesregierung dazu geschlossen worden. Wo jedoch andere Fördertöpfe binnen kurzer Zeit leer sind, musste der jüngste Wasserstoffaufruf mangels Nachfrage verlängert werden.

Es gibt weltweit nur ganz wenige Länder, die Wasserstoff im Straßenverkehr noch als sinnvoll erachten. Neben einigen asiatischen Nationen wie Japan ist das vor allem Deutschland. Aber selbst bei uns ist die Infrastruktur dafür auf einem unterentwickelten Niveau. Auf mehr als 10.000 Schnellladestandorte für E-Fahrzeuge kommen nur etwa 50 Wasserstofftankstellen. Mit viel Geld möchte die Regierung das nun ändern und übernimmt im laufenden Aufruf 50 Prozent der Tankstellenkosten und 80 Prozent der Mehrkosten für Wasserstofftrucks. Der geringe Eigenanteil für die Antragsteller birgt das Risiko, die Nachfrage künstlich zu erhöhen, und die Gefahr, dass Deutschland im Verkehrssektor erneut ins Hintertreffen gerät, weil es wie in der Vergangenheit auf ein falsches Pferd setzt.

Mit zehnjähriger Verspätung gegenüber Frankreich startete Deutschland in den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene. Während der französische TGV in den 80er-Jahren mit Geschwindigkeiten von bis zu 270 km/h und explodierenden Passagierzahlen für Aufsehen sorgte, erreichten zur gleichen Zeit die deutschen Züge nur selten 160 km/h. Erst 1991 begann mit dem ICE das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auch in Deutschland.

Lehren aus der Schiene

Der Zustand der Eisenbahn in Frankreich wie in Deutschland war in den 60er-Jahren gleichermaßen miserabel und beide Länder suchten nach Lösungen, den Schienenverkehr zu modernisieren und zu beschleunigen. Früh verwarfen die Franzosen glamouröse Technikspielereien wie den Aérotrain, eine Einschienen-Luftkissenschwebebahn mit Stahltriebwerken aus der Luftfahrt. Sie entschieden sich stattdessen für einen pragmatischen Ansatz: die Verbesserung eines jahrzehntelang bewährten Systems, der klassischen Rad-Schiene-Technik, und die Entwicklung des TGV.

Anders in Deutschland. In den 70er-Jahren wurde die Magnetschwebebahn als Zukunftslösung für die langsame, schmuddelige und altbackene Bundesbahn angesehen. Kanzler Helmut Schmidt war ein Fan der neuen Technik und Milliarden von Steuergeldern wurden in der festen Überzeugung investiert, dass ein technologisches Vorzeigeprojekt unter der Führung renommierter deutscher Unternehmen auch den erhofften Nutzen bringen würde.

Tatsächlich erreichte der Transrapid schnell Höchstgeschwindigkeiten, die damals beeindruckten: 253 km/h und bald sogar 302 km/h. Als der Transrapid 1987 schließlich 406 km/h erzielte, war das ein neuer deutscher Rekord. Nie war ein Zug schneller gefahren. Der Triumph aber weilte nur kurz. Ein halbes Jahr später fuhr ein Vorserien-ICE 407 km/h. Nur unwesentlich schneller als der Transrapid, aber dass die klassische Bahn einmal solche hohen Geschwindigkeiten erreichen würde, hatte sich bei Beginn der Entwicklung des Transrapids kaum jemand vorstellen können.

In einer ganz ähnlichen Situation befindet sich derzeit der Wasserstoffantrieb. In den 90er-Jahren baute Mercedes Brennstoffzellen und einen Wasserstofftank in seine A-Klasse. Die erzielten Leistungsdaten waren im Vergleich zu den damals konkurrierenden Elektroautos mit Bleibatterien nicht weniger als sensationell.

Infrastruktur schlägt Technik

So schaffte der Elektro-Golf Citystromer mit einer Ladung nur rund 60 Kilometer, im Winter waren es 20 weniger. Dagegen beeindruckte der Wasserstoff-Mercedes mit einer kaum vorstellbaren Reichweite von 450 Kilometern und war zudem in wenigen Minuten aufgetankt, während der E-Golf für seine bescheidene Reichweite auch noch Stunden am Stromnetz hing. Der E-Golf besaß jedoch einen Vorteil gegenüber dem Wasserstoffwunderauto von Mercedes – er nutzte eine weitverbreitete Infrastruktur: Geladen wurde er an einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose.

Völlig anders beim Mercedes, der flüssigen Wasserstoff tankte. Wasserstoff verflüssigt sich erst bei extrem niedrigen Temperaturen von -253 °C. Dafür hätte eine ganz neue und hochkomplexe Tankinfrastruktur aufgebaut werden müssen.

Mit vergleichbaren Herausforderungen bei der Infrastruktur kämpfte schon der Transrapid, er hätte einen gänzlich neu gebauten Schienenweg benötigt. Was sich beim Auto nicht durchsetzte, wurde und wird von der Industrie und den Bundes- wie Länderregierungen beim Lkw nun erneut versucht. Neuer Wein in alten Schläuchen? Bei Wasserstoff gibt es zwei gasförmige und ein flüssiges Tanksystem.

Die beiden gasförmigen Systeme mit 350 und 700 bar sind vom batteriegespeisten E-Lkw in Reichweite und Wirtschaftlichkeit längst überholt worden. Bleibt der auf -253°C tiefgekühlte flüssige Wasserstoff (sLH2), die technisch und organisatorisch komplexeste und teuerste Variante.

Auf diesen setzen Daimler Truck und Volvo. Erst vor gut einem Jahr erhielt Daimler Truck eine Förderung von Bund und Ländern über 226 Millionen Euro für den Bau von 100 Wasserstofftrucks des Typs GenH2. Wie einst beim A-Klasse-Wasserstoffauto lesen sich die technischen Daten des GenH2 zunächst beeindruckend: mehr als 1000 Kilometer Reichweite und eine Tankzeit von nur 15 Minuten. Das schafft ein E-Truck derzeit nicht.

Eine Tankstelle für ganz Deutschland

Beim Wasserstoffauto war vor 30 Jahren die fehlende Tankinfrastruktur die Achillesferse. Hat sich daran etwas geändert? Kaum. Die sehr komplexen Tankstellen für den flüssigen und eiskalten Wasserstoff existieren bisher genau einmal – im Daimler-Truck-Werk in Wörth. Die Errichtung und der Betrieb einer komplett neuen Tankinfrastruktur wären mit immensen Kosten verbunden. Auch die Wasserstofftrucks selbst sind nicht gerade günstig. Das gilt jedoch ebenso für die Elektro-Lkw, die etwa 2,5-mal so teuer sind wie die Dieselvariante. Beim eActros 600 von Daimler macht die riesige Batterie mit 600 kWh den größten Teil der Kosten aus.

Die Technologie eines Lkw mit Brennstoffzellen wie beim GenH2 ist durch die Kombination aus komplexen Edelstahltanks für den flüssigen Wasserstoff und dem Brennstoffzellensystem nicht weniger aufwendig. Hinzu kommt die Batterie. Ja, auch ein Wasserstofffahrzeug benötigt eine Batterie, um beispielsweise beim Bremsen Energie zurückzugewinnen. 101 kWh ist sie im GenH2 groß – und damit schon deutlich größer als die meisten Akkus in Elektroautos.

Auch der Preis für den zu tankenden Wasserstoff ist mit großen Unsicherheiten behaftet. Derzeit kostet grüner, jedoch gasförmiger Wasserstoff mindestens doppelt so viel wie Diesel. Was der energieaufwendige tiefgekühlte sLH2 einmal kosten wird, weiß niemand. Günstiger als sein gasförmiger Bruder wird er kaum sein.

Zeit für einen Kurswechsel

Daimlers Entscheidung, ihre 30 Jahre alte Wasserstoffentwicklung zu reanimieren, war bis vor wenigen Jahren noch verständlich, als die Batteriekapazitäten begrenzte Reichweiten ermöglichten. Doch das liegt in der Vergangenheit. Heute kommen Elektroautos bis zu 900 Kilometer weit. Und erst kürzlich hat der chinesische Hersteller BYD sein Megawatt Flash Charging vorgestellt, das E-Autos in weniger als zehn Minuten vollständig auflädt (eine Sekunde laden für zwei Kilometer fahren). Weit über eine Milliarde Euro steckten Bund und Länder in den letzten zehn Jahren in die Wasserstofftechnologie für die Straße.

Es gibt wirklich keinen Grund, dass unsere Regierung weiterhin Millionenbeträge in eine Technik steckt, die wie einst der Transrapid wirtschaftlich niemals tragfähig sein wird, weil eine deutlich pragmatischere, technisch simplere und kostengünstigere Alternative längst bereitsteht. Verzweifelte politische Abschiedsgesänge wie beim Transrapid, der zuletzt als Münchner Flughafen-S-Bahn reanimiert werden sollte, bleiben uns beim Wasserstoff für Auto und Lkw hoffentlich erspart.

Der diplomierte Filmregisseur Achim Michael Hasenberg wurde in Hamburg geboren und lebt und arbeitet als freier Dozent in Berlin. 2002 gründete er die Filmproduktion Filmband. Mit „I Want to Run“ produzierte er 2011 einen der ersten klimaneutralen Kinofilme.

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