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Ich weiß nicht, wie sie das damals angestellt hatten, aber die Pariser Stadtverantwortlichen des späten 20. Jahrhunderts hatten uns eine Welt geschaffen, in der alles der Autokultur und dem Beton diente. Parkplätze ohne Ende? Her damit. Ein Ring mit 80 Stundenkilometern? Warum nicht. Ein Autobahnprojekt quer durch Paris? Nur zu! Zwei schöne, begrünte Plätze vor dem Louvre? Bitte mineralisieren. Und das Ganze noch mit einer Pyramide versiegeln. Damals behauptete die Werbung sogar, dass weder Abgase noch Zigarettenrauch störten.

Mit Bertrand Delanoë (2001) und später Anne Hidalgo (2014) vollzog sich ein Wendepunkt. In 20 Jahren hat Paris eine echte urbane Revolution erlebt. Beide Bürgermeister setzten auf eine klare Linie: weniger Platz für Autos, mehr Raum für die Öffentlichkeit. Was früher wie Science-Fiction klang – Zehntausende Parkplätze streichen, zentrale Achsen wie die Rue de Rivoli für den Individualverkehr sperren, die Seine-Ufer für Fußgänger öffnen –, ist Realität geworden. Schwere SUVs wurden stärker belastet, die Umweltzonen auf den Großraum Paris ausgeweitet, Tempo 30 zur Norm.

Zuletzt verschwanden die Leih‑E‑Scooter, ein Referendum bestätigte die Umwandlung von 500 weiteren Straßen in verkehrsberuhigte Zonen, und der Ticketpreis im Nahverkehr wurde um 40 Prozent gesenkt. Diese Maßnahmenflut hat Gewohnheiten verändert – und vor allem eines bewirkt: Die Pariser haben das Auto aufgegeben. 2016 verzichteten jährlich 18.000 Menschen auf ihr Fahrzeug, 2023 waren es 31.000. Heute entfallen nur noch elf Prozent der Wege auf das Auto.

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Unbestreitbare Fortschritte: Eine Stadt atmet auf

Der Wandel war nicht vergeblich. Paris ist wieder begehbar geworden. Die Seine‑Ufer, Fußgängerzonen und beruhigten Plätze laden zum Flanieren ein. Am deutlichsten spürbar ist jedoch die Luftqualität. Seit 2005 ist die Verschmutzung je nach Stoff um 40 bis 55 Prozent zurückgegangen. Stickstoffdioxid, direkt mit dem Verkehr verbunden, ist drastisch gesunken. Feinstaub liegt bei 5,9 µg/m³ – ein international als „vernünftig“ geltender Wert.

Die Bewohner merken es. Jacqueline aus Montmartre spricht von einem „angenehmeren, ruhigeren Viertel, in dem man endlich die Rue Lepic hinaufgehen kann, ohne Abgase einzuatmen“. Im Zentrum genießt Georges die Rückkehr der Ruhe: „Man hört wieder die Gespräche auf den Terrassen statt der Motorroller. Die Fassaden treten hervor. Der Louvre und die Tuilerien sind wieder atembar.“

Auch in den wohlhabenderen Vierteln werden die Vorteile anerkannt: mehr Sicherheit rund um die Schulen, freie Gehwege, begrünte Straßen. Paris, lange ein Symbol für Stau und schlechte Luft, wird heute zu einem Labor, das weltweit aufmerksam beobachtet wird. Ein Journalist der Washington Post fasst es so zusammen: Diese Entwicklung zeige, „wie sehr ambitionierte Politik die Gesundheit in Großstädten direkt verbessern kann“.

Planung im Übermaß – und kein Ende in Sicht

Wie kam es zu dieser Planungseuphorie? Seit gut zehn Jahren lebt Paris im Rhythmus unzähliger Programme: „Paris atmet auf“, „Grüne Viertel“, „Ihr Viertel verschönern“, „Ein kühleres Paris“, „Plan Paris 50°“, „Stadtwälder“, „170.000 neue Bäume“ … Ziel all dieser Maßnahmen: mehr Schatten, mehr Natur. Der Fußgängerplan 2023–2030, ausgestattet mit 300 Millionen Euro, ist das jüngste Beispiel. Er sieht breitere Gehwege und grüne Achsen vor, die die Grands Boulevards in einen großen Fußgängerkorridor verwandeln sollen. Die Straße wird nicht mehr als Transitroute gedacht, sondern als Lebensraum.

Das Problem: Bis Ende 2026 bleiben noch 110 öffentliche Räume umzubauen, darunter 80 bis 90 Straßen. Die Bewohner leben zwischen Absperrungen und Umleitungen. Frédéric, aus dem 7. Arrondissement, bringt es auf den Punkt: „Gesperrte Straßen ohne Erklärung, ständige Baustellen … Man weiß nie, wie man durchkommt.“

Auch die Methode wirft Fragen auf. Alles beginnt mit „Testphasen“, die oft Unruhe zwischen benachbarten Straßen stiften. Eine Straße bekommt Einbahnverkehr, die nächste verliert ihn. Eine andere wird über Nacht zur Fußgängerzone. Manchmal reicht ein Detail, und die Stadtverwaltung ändert alles wieder. Das ständige Hin und Her erhitzt die Gemüter.

Grünflächen und „Kinderstraßen“: Mehr Schein als Sein?

Regelmäßig in meiner Pariser Kindheit nahm meine Mutter meinen Bruder und mich mit zum Square des Innocents im Halles‑Viertel. Damals war er eine grüne Oase, ausschließlich Familien und begleiteten Kindern vorbehalten. Jeder alleinstehende Erwachsene, der sich dorthin verirrte, wurde vom städtischen Wärter freundlich zum Eingang zurückbegleitet. Meine Mutter hatte Mitleid mit einer kinderlosen Nachbarin und erlaubte ihr, mit uns zu kommen. Es war eine verzauberte Auszeit und eine Dosis Grün im Herzen eines lauten, turbulenten Viertels.

Der Platz wurde später über Jahre hinweg versiegelt und erst kürzlich wieder von einem schmalen Baumsaum eingefasst. Das Programm der „Kinderstraßen“, erweitert zu „Schulstraßen“ und „Gartenstraßen“, soll eigentlich Abhilfe schaffen. In vier Jahren stieg ihre Zahl von wenigen auf fast 200, bis Ende 2026 sollen es 300 werden. Die Absicht ist lobenswert: sichere Schulwege, weniger Verschmutzung, mehr Raum für Kinder.

Doch die Realität ist gemischt. Zwar entstanden neue Grünflächen, vor allem am Stadtrand, doch oft beschränkt sich die Begrünung auf Kübel und Pflanzkästen – ohne Einfluss auf Temperatur oder Luftqualität. Die Beschilderung verzichtet häufig auf Kindersilhouetten, als wolle die Stadt ihre Präsenz nicht zu deutlich machen. Mancherorts wirken die Kinderstraßen eher wie dekorative Maßnahmen denn wie echte Spielräume.

Die Schattenseiten der neuen Stadt

Das große Programm zur Ausweitung der Fußgängerzonen erhielt beim Referendum im März 2025 zwar 64 Prozent Zustimmung, allerdings bei nur vier Prozent Wahlbeteiligung. Allzu oft werden weitreichende Entscheidungen getroffen, ohne dass die Bewohner wirklich Gehör finden.

Gérard, aus einem Arbeiterquartier, beklagt „Doppelbotschaften: Man hat das Gefühl, dass die Bürger erst nachträglich konsultiert werden, nur um ein fertiges Projekt abzunicken.“ Jean‑Jacques, seit über 40 Jahren im Süden des Großraums Paris zu Hause, hat die Umwandlung seiner Straße in eine „Begegnungszone“ nicht verdaut: „Wir wurden nie gefragt“, sagt er. „Unsere Gehwege sind verschwunden. Zwischen Haustür und Verkehr gibt es keine Trennung mehr. Unser Hausflur ist jetzt die Straße.“

Fairerweise: Viele Projekte haben den Alltag verbessert. Die beruhigten Straßen sind angenehm, die Bäume zahlreich, Autos fast selten. Doch der ökologische Ehrgeiz hat auch Schattenseiten.

Die erste betrifft die soziale Geografie. Die zentralen, ohnehin privilegierten Viertel profitierten am stärksten. Die ärmeren Quartiere warten oft noch auf ihre grüne Revolution – und tragen zugleich die Last des Ausweichverkehrs. Das Ergebnis: eine schönere, aber selektivere Stadt, schwieriger für jene, die weniger haben. Die Begrünung wirkt manchmal wie Dekor: hübsch aus der Ferne, weniger überzeugend aus der Nähe. Paris bleibt steinig und die Hitzewellen machen keine Pause.

Der Boom des Radverkehrs und die E‑Scooter haben zudem neue Reibungen geschaffen. Wenn Gewohnheiten sich ändern, muss ein neues Gleichgewicht erst gefunden werden. Doch die aktuelle Beschilderung ist zu vage, jeder glaubt, Vorrang zu haben. Neue Initiativen wie die „Straßencodes“ in Paris und Versailles sind kaum bekannt.

Verdient Paris noch die Faszination, die Hemingway in „Paris – Ein Fest fürs Leben“ beschrieb? „Wenn du das Glück hattest, als junger Mensch in Paris zu leben, dann begleitet dich Paris dein Leben lang.“ Die Geselligkeit ist noch da, aber unter Beobachtung. In einigen Bereichen – am rechten Seine‑Ufer, an Bahnhöfen, im Museumsumfeld – bleibt Wachsamkeit geboten. Die verfügbaren Daten zeigen einen deutlichen Rückgang der Diebstähle, stabile Zahlen bei körperlicher Gewalt, aber leider einen Anstieg sexueller Übergriffe. Frauen scheinen zu Fuß oder mit dem Rad weniger geschützt zu sein. Kein Wunder, dass die Zahl der Überwachungskameras inzwischen 4055 erreicht hat.

Ein bewundertes, aber instabiles Modell

Haben die Pariser also wirklich die Welt gewechselt? Ja, aber nicht alle auf dieselbe Weise. In 20 Jahren hat Paris den Übergang von der autogerechten Stadt zur Flaniermetropole vollzogen. Weniger Verschmutzung, zurückeroberte Ufer, beruhigte Straßen – eine tiefgreifende Metamorphose.

Doch zu welchem Preis? Eine im Eiltempo durchgesetzte Transformation, die soziale Brüche verstärken kann. Die Zentren wurden schöner, die Peripherien tragen die Last. Familien warten weiter auf sanierte Schulen und echte grüne Lungen. Und das Zusammenleben der Verkehrsteilnehmer bleibt ein tägliches Ringen.
Die Pariser leben besser – in einer teureren, stärker überwachten Stadt. Sie genießen die Vorteile, ertragen aber auch die Belastungen. Paris mag ein bewundertes Labor sein, doch sein Modell bleibt fragil: Die Stadt zu verändern, ohne ihre Bewohner zu vergessen – das ist die ungelöste Gleichung.

Die kommenden Jahre werden weniger urbanistisch als kulturell entscheidend sein: Höflichkeit neu lehren, Regeln klären, Territorien ausbalancieren und Vertrauen in die öffentliche Hand zurückgewinnen. Erst dann kann Paris seinen Wendepunkt wirklich als gelungen betrachten. Und, werden Sie sagen, sind die Franzosen nicht ohnehin ständig am Murren? Der Autor dieser Zeilen jedenfalls wird erst dann wirklich zufrieden sein, wenn der Brunnen der Innocents seine alte Poesie zurückerhält.

Jean-Pierre Gayerie leitete die Sozial- und Bildungsdienste zweier neuer Städte in der Pariser Region. Später wurde er Journalist und veröffentlichte mehrere Bücher über die Aufnahme junger Menschen sowie über die Erwachsenenbildung.

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