Es ist ein Vorhaben, das noch zu heftigen Debatten führen wird – und zu einem Aufschrei von Menschen, die nicht auf ihr Auto verzichten wollen. Die Berliner Umweltzone innerhalb des S-Bahn-Rings soll das größte autoreduzierte Gebiet der Welt werden – mit weniger Abgasen, weniger Kollisionen im Verkehr, mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer. Um dieses Ziel zu erreichen, will eine Initiative die Berliner über einen Gesetzesentwurf, der erhebliche Einschränkungen für den privaten Autoverkehr vorsieht, abstimmen lassen. Ende April möchte sie damit beginnen, mindestens 20 000 Unterschriften für den Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens zu sammeln. Ein denkbarer Starttermin wäre der kommende Sonntag, wenn am Nachmittag ein Abschnitt der Leipziger Straße in Mitte für zwei Stunden wieder für Kraftfahrzeuge gesperrt wird.

Nicht wieder ein Fehler wie beim Berliner Mietendeckel 

Der  juristische Kniff sieht eine „Teileinziehung per Landesgesetz“ vor. Das würde bedeuten, dass das geplante Gesetz soll den der Gebrauch von privaten Pkw auf Innenstadtstraßen des Landes Berlin zur Sondernutzung erklärt, die dann nur noch sehr eingeschränkt möglich ist. Von 2027 an sollen nur noch zwölf, später sechs private Fahrten pro Jahr erlaubt sein – und selbst das auch nur dann, wenn schwere oder sperrige Gegenstände transportiert werden oder wenn Urlaubs- und Ausflugsziele angesteuert werden, die mit dem öffentlichen Verkehr nicht zumutbar erreicht werden können. Zwar würden notwendige Fahrten von Kranken, Hilfsbedürftigen oder Personen mit Behinderung unbegrenzt erlaubt, und es gäbe auch eine Härtefallregelung – zum Beispiel für Berufstätige, die mit Bahn und Bus zu lang unterwegs wären.  Doch das erklärte Ziel ist es, den Kraftfahrzeugverkehr um bis zu 80 Prozent zu verringern.

Volksentscheid „Berlin autofrei“

Berliner Initiative will maximal zwölf private Autofahrten pro Jahr erlauben

Mit ihrem Kniff hätten die Autoren die „höchste Klippe umschifft“, sagte Franz-Rudolf Herber, der die juristische Literatur in diesem Bereich mit vielen Veröffentlichungen mitgeprägt hat. Denn für das Straßenrecht, um das es hier geht, seien in der Tat die Bundesländer zuständig. Wie wichtig es ist, dem Bund nicht ins Gehege zu kommen, führte am Donnerstag das Scheitern des Berliner Mietendeckels vor dem Bundesverfassungsgericht vor Augen. „Es zeugt von juristischer Weitsicht, dass sich die Autoren des Gesetzentwurfs nicht auf die Ebene des Straßenverkehrsrechts begeben haben, weil der Bund den primären Gesetzgebungszugriff hierauf hat“, so der Jurist, der in Bamberg lebt, zur Berliner Zeitung.

Doch wird hier nicht das Grundrecht auf Mobilität verletzt? Ein speziell ausformuliertes Grundrecht dieser Art gebe es nicht, entgegnete Herber. „Es gibt unterschiedliche Mobilitätsgruppen, welche die Straße für sich beanspruchen“ – zum Beispiel Fußgänger, Rad- und Autofahrer. „Alle diese Gruppen können für sich die allgemeine Handlungsfreiheit reklamieren, wobei das eigentlich Schwierige ist, Rechte und Befugnisse dieser Gruppen für städtische Bereiche gegeneinander abzuwägen. Einen automatischen Vorrang der Autofahrer für städtische Bereiche annehmen zu wollen gibt das Verfassungsrecht jedenfalls nicht her“, sagte Herber. Für Berlin sei zudem die Besonderheit zu beachten, dass nach Artikel 31 der Landesverfassung die Umwelt und die natürlichen Lebensgrundlagen unter dem besonderen Schutz des Landes stehen.

Verkehr

Autos raus aus der Berliner City: Ab Ende April werden Unterschriften gesammelt

Die vorgesehene Regelung für private Autofahrten wäre jedoch eine „potenzielle Achillesferse“. Die Zahl zwölf sei „recht willkürlich“ gewählt, gab der Rechtsexperte zu bedenken. Gut möglich, dass der Verfassungsgerichtshof des Landes Berlin hier einsteigen wird. Bürger könnten sich gegen die Umwidmung der Straßen mit einer Verfassungsbeschwerde wehren. „Nach meinem Verständnis wird die Zahl von zwölf erlaubten Privatfahrten pro Jahr kaum Akzeptanz bei den Bürgern finden. Möglicherweise wäre es schlüssiger gewesen, die künftig zulässigen Privatfahrten nicht zu beziffern, sondern nach Anlässen sehr differenziert zu definieren und selbstverständliche Privilegierungen einzubauen, beispielsweise Fahrten zur Beförderung von Senioren, Kranken und schwerbehinderten Menschen und so weiter“, sagte Herber. „Das würde es erleichtern, die juristische Klippe der Verhältnismäßigkeit zu nehmen.“

„Die Klimakatastrophe würde in der Apokalypse enden“

Franz-Rudolf Herber erwartet für die nächsten zehn Jahre eine „deutliche Veränderung des Verkehrswesens, wenn wir die Klimawende noch schaffen wollen.  Die Klimakatastrophe würde in der Apokalypse enden“, warnte er. Elektromobilität würde die Probleme übrigens nicht lösen – das sehen die Mitglieder des Teams „Volksentscheid Berlin autofrei“ genauso. „Elektroautos werden, wenn sie Standard werden, dieselben Parkplatzprobleme bereiten wie die konventionellen Fahrzeuge. Die Zauberwörter heißen Carsharing und besserer Nahverkehr.“ Allerdings bezweifelt der Jurist, ob der Volksentscheid in Berlin Erfolg haben wird. „Die Mehrzahl unserer Bürgerinnen und Bürger ist gewohnt, sehr viel mit dem Auto zu erledigen“, sagte er. 

Wenn sie ein Auto und einen Führerschein besäße, würde sie sich „nicht überwachen lassen, wie oft ich wohin fahre“, sagte Grünen-Politikerin Monika Herrmann, die den Posten der Bezirksbürgermeisterin verlassen will und ein Mandat im Abgeordnetenhaus anstrebt. Trotzdem sei die Diskussion wichtig, „um deutlich zu machen, wie viele solche Forderungen haben“. Manchmal wäre es richtig, nicht gleich Kompromisse einzugehen.