BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen und andere deutsche Autobauer stehen unter großem Spardruck. Die Krise kostet Tausende Arbeitsplätze – doch auch der Personalabbau ist teuer. Bei BMW wurden nach Handelsblatt-Informationen in Einzelfällen Abfindungen von mehr als 650.000 Euro vereinbart. Bei Mercedes waren laut Wirtschaftswoche je nach Alter und Gehalt ebenfalls Summen von einer halben Million Euro möglich. Während BMW die Anmeldung zu seinem Programm bereits geschlossen hat, will Mercedes im Dezember erneut Angebote machen.

Für Autoexperte Frank Schwope beginnt das Problem lange vor den Abfindungsangeboten. „Der Fehler ist, dass man es so weit hat kommen lassen“, sagt der Lehrbeauftragte für Automotive Management an der Fachhochschule des Mittelstands (FHM) Berlin auf Anfrage der Berliner Zeitung. Die Hersteller wollen ihre Belegschaften möglichst schnell verkleinern, ergänzt Ferdinand Dudenhöffer, Gründer des Center for Automotive Research (CAR) in Bochum. „Und Geschwindigkeit kostet Geld“, betont er. Doch wie viel sparen die Autobauer tatsächlich, wenn sie Beschäftigte so teuer verabschieden?

XXL-Abfindungen bei BMW und Co.: Die Sparrechnung hat einen Haken

Die hohen Summen gelten allerdings nur für einzelne Fälle. Enzo Weber, Leiter des Forschungsbereichs Prognosen und gesamtwirtschaftliche Analysen am Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB), sagt: „Die derzeit für die Automobilindustrie kommunizierten Spitzenwerte bei Abfindungen sind nicht repräsentativ für Abfindungszahlungen insgesamt.“ Lange Beschäftigungszeiten, starke Tarifpartnerschaft und der Restrukturierungsdruck seien der Grund für die hohen Werte.

BMW bestätigt die berichteten Spitzenbeträge auf Anfrage der Berliner Zeitung nicht. Die persönlichen Konditionen seien individuell und nach einheitlichen Grundsätzen ermittelt worden, erklärt ein Sprecher. Das Teilnahmeziel sei frühzeitig erreicht; bis Mitte November soll das Programm abgeschlossen werden. Ein Ausscheiden setzt bei den Programmen die Zustimmung beider Seiten voraus.

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Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA), rechnet vor: Entfallen mit einer Stelle jährlich 120.000 Euro aus Gehalt, Arbeitgeberbeiträgen und weiteren Leistungen, wären 500.000 Euro Abfindung nach rund 4,2 Jahren ausgeglichen. Dafür müsse die Stelle vollständig und ohne Ersatzkosten verschwinden.

Muss das Unternehmen dagegen jährlich 60.000 Euro für zusätzliche Arbeit anderer Beschäftigter oder externe Leistungen aufbringen, verlängere sich der Zeitraum auf rund 8,3 Jahre. Steuern, Abzinsung, Gehaltssteigerungen und zusätzliche Austrittskosten bleiben in dieser vereinfachten Rechnung unberücksichtigt. Die Einsparung beginnt zudem erst, wenn die Kosten tatsächlich entfallen.

Hinzu kommt die Frage, wie lange das Unternehmen den Beschäftigten ohne Abfindung noch bezahlt hätte. Würde er ohnehin nach drei Jahren ausscheiden und die Stelle anschließend entfallen, wären im ersten Szenario lediglich 360.000 Euro vermeidbar. Reindl erklärt: „Der wirtschaftliche Maßstab ist demnach die zusätzliche Einsparung gegenüber dem ohnehin erwartbaren Verlauf.“

Krise der Autoindustrie: Hohe Abfindungen sollen den Stellenabbau beschleunigen

Mercedes begründet die erneuten Abfindungsangebote mit einem weiter verschlechterten wirtschaftlichen Umfeld. Insbesondere die Schwäche in China überkompensiere die gute Entwicklung in einzelnen anderen Regionen, erklärt eine Sprecherin. Das Programm in den indirekten Bereichen soll voraussichtlich im Dezember starten und Tarifbeschäftigte sowie mehrere Führungsebenen erfassen. Die bisherigen Rahmenbedingungen und Turbokonditionen sollen bestehen bleiben, einzelne Anpassungen seien möglich.

Zu Abfindungssummen, Teilnehmerzahlen und internen Wirtschaftlichkeitsrechnungen äußert sich der Konzern nicht. Die Sprecherin erklärt allerdings: „Bei der Bewertung unserer Maßnahmen betrachten wir deren nachhaltige Nettowirkung und berücksichtigen dabei auch maßnahmenbezogene Gegenkosten.“ Welche Kosten welchen Einsparungen gegenüberstehen und wann die Ausgaben ausgeglichen sein sollen, bleibt damit offen. Auch BMW nennt auf Anfrage keine entsprechenden Zahlen.

Die Höhe der Angebote allein erlaubt ohnehin kein Urteil über die Wirtschaftlichkeit, betont Wirtschaftsexperte Thomas Zwick. „Die hohen Abfindungsbeträge sind kein Indikator für überhöhte Personalkosten“, sagt der Inhaber des Lehrstuhls für BWL, Personal und Organisation an der Julius-Maximilians-Universität Würzburg. Sie zeigten zunächst, dass in der Branche gut verdient worden sei und viele Beschäftigte lange bei ihrem Arbeitgeber gearbeitet hätten.

Dass die Konzerne dabei unnötig großzügig sind, bezweifelt Zwick: „Ich gehe nicht davon aus, dass die deutschen Automobilunternehmen den Beschäftigten, die sie loswerden wollen, freiwillig mehr zahlen als nötig.“ Mit großzügigen Angeboten wollten sie ihre Belegschaften im Inland rasch reduzieren und langwierige Auseinandersetzungen vermeiden.

Alternativen dazu könnten laut Zwick Weiterbildung und interne Versetzungen sein. Sie lohnten sich aber nur, wenn passende Aufgaben vorhanden seien, die Beschäftigten sie erlernen könnten und die erwartete weitere Beschäftigungsdauer den Aufwand rechtfertige. Verlagerungen ins Ausland verringerten zugleich die Möglichkeit einer Weiterbeschäftigung im Inland.

Stellenabbau bei BMW und Mercedes kann wertvolles Wissen vernichten

Bei der Auswahl der ausscheidenden Beschäftigten sieht Frank Schwope ein Problem: „Das Risiko liegt darin, dass häufig die guten Leute gehen.“ Bei einer Erholung der Branche könnten diese wieder gebraucht werden.

Auch bei den verbleibenden Beschäftigten kann der Stellenabbau die Produktivität drücken. Zwick nennt als mögliche Gründe die Angst vor weiteren Einschnitten, zusätzliche Arbeitslast und sinkende Motivation. Hinzu komme ein weiteres Risiko: „Wir dürfen nicht unterschätzen, dass gerade in der Automobilfertigung und -entwicklung viele Mitarbeitende Wissen haben, das nirgends niedergeschrieben und möglicherweise auch schwer weiterzugeben ist.“

Nach dem Stellenabbau müssen mitunter andere die Arbeit übernehmen. Reindl sagt dazu: „Wer dieselbe Arbeit anschließend teuer zurückkaufen muss, hat den Personalbestand gesenkt, aber sein Kostenproblem nicht gelöst.“ Auch rechnerisch zugerechnete Ausgaben für Gebäude, IT oder Verwaltung verschwänden durch einzelne Abgänge häufig nicht. Dudenhöffer verweist auf mögliche Qualitätsverluste bei Überlastung: „Schlechte Entscheidungen können teuer werden“, sagt er.

Außerhalb der Autobranche werden solche Fachkräfte durchaus gebraucht, erklärt Weber – beispielsweise in den Bereichen Energietechnik, Rüstung und Robotik. „Die erfahrenen Beschäftigten brauchen wir, um neue industrielle Geschäftsmodelle aufzubauen.“

Weber fordert deshalb: „Der Weg in den nächsten Job muss breiter werden als der in die Frührente.“ Weber schlägt vor, Abfindungen bis zu einer Obergrenze über fünf Jahre vom neuen Erwerbseinkommen steuerlich absetzbar zu machen. So würde der Wechsel in neue Beschäftigung gefördert. Denn eine Abfindung kann einen Konzern entlasten – ob die Erfahrung der ausscheidenden Beschäftigten der Industrie erhalten bleibt, ist damit noch nicht entschieden.