Egal, wie die Wahl zum Abgeordnetenhaus ausgeht: Eine Schicksalswahl für den Verkehr ist es jedenfalls nicht. Im Gegenteil: Für ein Thema wie die Mobilität, das jeden Berliner jeden Tag betrifft, war es im Wahlkampf auffällig unterrepräsentiert. Es sah so aus, als fiele den Parteien nichts mehr ein. Große Visionen: Fehlanzeige.

Ein CDU-Wahlplakat wirbt: „Gegen die Pollerisierung!“ Dabei sind nur einige wenige Wohnviertel in der Innenstadt von Pollern betroffen, und die dortigen Grünen-Wähler finden sie meist gut. Die Grünen kalauern: „Schluss mit dem Gegurke. Zuverlässige Öffis.“ Zweifelsohne sehen die Gewürzgurken auf dem Grünen-Plakat lecker aus. Über etwaige Pläne für einen besseren öffentlichen Verkehr verraten sie allerdings nichts.

„Bus & Bahn Preise runter“: Das fordern die Linken. Als wären die Fahrpreise der wichtigste Grund, warum die Mittelschicht die BVG abends und auf bestimmten Linien meidet. Als trügen die Preise und nicht die Verspätungen oder Ausfälle dazu bei, dass Berufstätige lieber zuhause arbeiten. Dank des Deutschlandtickets zahlen Stammkunden viel weniger als früher. Schüler fahren in Berlin gratis. Sollen sie noch Geld geschenkt bekommen? Sind die Tarife wirklich das Problem?

Berlin dümpelt ohne Ambition ratlos dahin

So viel steht fest: Auch wenn es um das wichtige Alltagsthema Mobilität und Verkehr geht, plätscherte dieser Wahlkampf müde vor sich hin.

Etwas Kulturkampf bei der CDU. Etwas Spaß bei den Grünen. Das Füllhorn der Linken. SPD-Spitzenkandidat Krach verspricht mehr Radwege. Als hätten die Sozialdemokraten, seit langem in Regierungsverantwortung, nicht längst welche bauen lassen können.

Radfahrer sollen von Hauptverkehrsstraßen verschwinden, sagt AfD-Kandidatin Kristin Brinker. Eine Magnetschwebebahn findet sie gut. Aber damit kam schon Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) nicht an.

Ein Feuerwerk an Einfällen und Ideen war während dieses Wahlkampfs nicht zu erkennen. Damit ist das Thema Mobilität und Verkehr in mehrfacher Hinsicht ein Spiegelbild für die Stadt Berlin, die ohne Ambition ratlos dahindümpelt. Eine Stadt, in der fast jeder, der aktiv werden möchte, das Gefühl hat, in Sirup zu waten. In der sich viele Akteure in Politik und Verwaltung darin eingerichtet haben, dass sich nun einmal kaum etwas bewegen lässt. Und damit bequem leben.

Die Ambitionslosigkeit zeigt aber auch, wie es um das Berliner Wahlvolk bestellt ist. Zum einen ist es hier so wie anderswo in Deutschland: Gern rufen Bürger nach „Reformen“. Aber wenn die Politik dann wirklich tätig wird, erkennen die Wähler: Meist geht es (erst einmal) gegen sie. Kosten steigen, Verhalten wird verlangt. Wirtschaftliche und fiskalische Vernunft hat nicht zur Folge, dass es den Bürgern sofort besser geht.

Die Verkehrspolitik gilt als spezielles Feld, in dem Politiker auch in Berlin aus gutem Grund doppelt vorsichtig agieren. Ein Minenfeld.

Deutschland versteht sich immer noch als Autoland. Obwohl die Autoindustrie dahinschwindet, Uber und E-Bikes längst als Alternativen etabliert, Regionalzüge brechend voll sind, stößt andere Politik auf heftige Reaktionen. Die Deutschen werden älter. Wer ein Zipperlein spürt, möchte das Auto vor der Haustür nicht missen.

Anstatt sich darauf einzustellen, dass ein Liter Kraftstoff bald dauerhaft über drei Euro kosten wird, träumen Berliner von früheren Spitztouren im VW Käfer auf der Avus oder von Trabifahrten zur Datsche. Doch die alte Autofahrerwelt kehrt nicht zurück. Entweder man lässt sich herab, auch mal BVG oder Elektroauto zu fahren - oder es wird richtig teuer.

Interview

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Daten zeigen: Berlin ist keine Autostadt

Selbst in Berlin ist das Thema schwierig. Dabei werden nur 22 Prozent aller Wege im Auto zurückgelegt. Der Anteil an der Kilometerleistung beträgt 38 Prozent. Damit kommt das Auto nach dem öffentlichen Verkehr nur auf Platz zwei. Es sind geringe Werte im Vergleich zu anderen Städten. Das gilt umso mehr für die Motorisierungsrate, die auf einen weiteren Tiefstand sank und weltweit zu den niedrigsten gehört.

Wer Poller aufstellt, Autofahrstreifen in Radfahrstreifen umwandelt, Busspuren einrichtet, muss also mit Ärger rechnen. Obwohl sich viele Berliner das durchaus wünschen, wie manche Umfragen zeigen. Obwohl jeder Planer und jeder Verwaltungsangestellte Applaus bekommen sollte, wenn er im Behördendickicht tatsächlich mal etwas bewegt. Jede Veränderung, die diese grotesk unterdigitalisierte, oft demotivierte, zum Teil überalterte Verwaltung erreicht, ist ein kleines Wunder.

Aber Hand aufs Herz: Viele Berliner wollen gar nicht, dass sich etwas ändert. Natürlich würden auch Senioren davon profitieren, wenn Rad- und E-Bike-Fahren attraktiver würde. Doch Autostellplätze vor der Tür beruhigen sie mehr. Sichere Schulwege: Schön und gut, aber wer hat denn noch Kinder? In Straßenbahnen reist es sich angenehmer durch die Stadt als in Bussen. Aber Tramgleise vor der Haustür? Bloß nicht!

Verkehr

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Andere Städte erweitern ihr Tram-Netz, Berlin kürzt

So gesehen ist die Verkehrspolitik, die Berlin seit 2023 unter der CDU/SPD-Koalition erlebt hat, wie ein Perfect Match bei Tinder. Zwar fühlt sich kein Autofahrer glücklicher, seitdem die CDU die Verkehrssenatorin stellt. Der Stau wurde länger. Baustellen gibt es weiterhin zuhauf, neue Straßen jedoch nicht. Die  Tangentialverbindung Ost, die seit Jahrzehnten geplante Verbindung zwischen Marzahn und Köpenick, droht wegen hoher Kosten endgültig zu scheitern.

Aber zumindest hat sich auch für die anderen Verkehrsteilnehmer wenig bis gar nichts verbessert. Neue Radfahrstreifen entstanden kaum, stattdessen werden plant der Senat Rückbauten Unter den Eichen und in der Kantstraße. Obwohl hundert neue Zebrastreifen versprochen sind, kam nur eine einstellige Zahl hinzu. Der Fußverkehrsplan lässt auf sich warten. Busspuren wurden zum Teil rückgebaut, neue gibt es nicht.

Beispiel Straßenbahn: Während andere Städte auf der Welt ihr Tramnetz ausbauen, nahm die BVG einen Abschnitt der Linie 21 in Friedrichshain im vergangenen November wegen Baufälligkeit aus dem regulären Betrieb. Für kein einziges Tram-Neubauprojekt wurde in dieser Wahlperiode ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Für kein einziges Projekt wurde ein Genehmigungsverfahren beendet. Stattdessen ordnete der Senat an, dass zwei Vorhaben aufgegeben werden: die Strecken zum Potsdamer Platz und in die Gropiusstadt.

Drei Jahrzehnte nach Projektstart läuft seit neun Jahren das Verfahren für eine gerade mal 1,2 Kilometer lange Strecke zum Ostkreuz – Ende nicht in Sicht. Schlimmer noch: Technische Aufsichtsbehörde und Feuerwehr haben sich in eine Diskussion verrannt, die den Bau von Fahrleitungen erschwert bis unmöglich machen und damit in ganz Berlin alle weiteren Straßenbahnprojekte verhindern könnte.

Die Allianz der Verhinderer steht vor einem Erfolg, der ihr ein für allemal lästige Arbeit ersparen würde. Noch ein Perfect Match!

In einer Stadt, in der jährlich über anderthalb Milliarden Wege mit dem Nahverkehr bewältigt werden, steht auch der Entwurf des neuen Nahverkehrsplans für die merkwürdige Berliner Mischung. Zum einen mutet er an wie ein Wolkenkuckucksheim: mit Luftschlössern wie der Magnetschwebebahn in Spandau und U-Bahnprojekten, für die es weder Geld noch (teilweise) genug Nachfrage gibt. Zum anderen haben die Autoren Sinnvolles wie den Tramausbau zusammengestrichen.

Aber richtig ist auch: Wenn Senat und BVG dem preiswerten und effizienten Verkehrsmittel Straßenbahn neue Wege bahnen würden – der Aufschrei wäre groß. Autostellplätze würden wegfallen. Im Westen würden Erinnerungen an die quietschende „Elektrische“, die 1967 unter Beifall verschrottet wurde, beschworen. So kommt auch hier zusammen, was zusammengehört: leere Kassen, überforderte Planer, ängstliche Politiker und Bürger, die keine Veränderung wollen.

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Berlin zehrt von großartigen Entscheidungen, die in der Vergangenheit getroffen wurden. Die Stadtbahn war ein heftig umstrittenes Projekt. Doch nachdem die durchgehende Ost-West-Strecke in der Innenstadt 1882 ans Netz ging, spürte jeder die Vorteile im Vergleich zu Paris oder London, wo das Kopfbahnsystem bis heute den Verkehr erschwert.

Es gab weitere Großtaten: Die 1877 komplettierte Ringbahn, die damals meist über unbebaute Felder führte. Die breiten Hauptverkehrsstraßen, die während der Gründerzeit entstanden. Die S-Bahn ab 1924. Der Stadtring, die heutige A100, ab 1958. Der Nord-Süd-Fernbahntunnel 2006. In den 1980er-Jahren erprobte Ansätze zur Verkehrsberuhigung werten in Moabit und anderswo Wohnviertel auf. Ohne Poller.

Es wäre noch viel zu tun, um Berlins Vorzüge auszubauen: schöne Straßen und Plätze. Straßenbäume. Platz für Fußgänger und urbanes Leben. Ein engmaschiges Schienennetz. Weitere Feinarbeit wäre nötig.

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Wenn Bestrafungsfantasien die Debatte bestimmen

Aber Berlin steht sich im Weg. Es weiß nicht, was es will. Viele Berliner haben eine zynische Einstellung zu ihrer Stadt. Anders als die Touristen, die verzückt durch die grünen, belebten Zentrumsstraßen flanieren, sehen sie ihre Stadt als Alltagsmaschine, die zweckmäßig zu funktionieren hat. Als Summe von Transiträumen, die schnellen Verkehr gewährleisten müssen. Schön muss da gar nichts sein.

Wer über Mobilität und Verkehr diskutiert, der merkt immer wieder, wie das Motiv der Bestrafung auch diese Debatte bestimmt. Oft gehört: Das Leben ist Mühe und Arbeit. Straßen und Plätze sollen nicht der Entspannung dienen, sondern dem Verkehr. Bäume und Blumenkübel stehen im Weg. Wem es zu heiß ist, soll in seinem Auto die Klimaanlage aufdrehen. Hitzeschutz wie „Cooling Points“ verdient Spott.

Ebenfalls häufig zu vernehmen: Radfahrer sind Ökos, Lastenradfahrer sind peinlich. Meist gehören sie Gesellschaftsschichten an, denen man nichts Gutes wünscht: Studenten, Woke, Grüne, Linke. Matcha-Latte-Trinker und Gepiercte. Oder es sind Zugezogene, die generell keine Mitspracherechte verdienen. Und schon gar keine Radfahrstreifen.

Bestrafungsfantasien gibt es natürlich auch andersherum. Etwa: Autofahrer sollen leiden. Wenn Autofahrer ins Schwitzen kommen, weil sie in einer Fahrradstraße links und rechts von Radlern überholt werden, ist das nur gerecht. Klimakiller! Und so weiter. Und so fort.

In dieser Stadt ist es schwerer als anderswo, eine vernünftige Verkehrspolitik zu betreiben und umzusetzen. Dabei bedeutet Freiheit auch, dass Bürger frei wählen können, wie sie sich fortbewegen. Gute Straßen gehören ebenso dazu wie gute Radwege und eine gute BVG.

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Warum das Deutschlandticket nicht nur gut ist

Doch leider ist es oft nicht so einfach. Das Deutschlandticket verdient weiterhin Finanzierung. Aber es hat längere Fahrten zu billig gemacht, volle Regionalzüge verleiden vielen inzwischen das Reisen.

Geschützte Radfahrstreifen sind ein gutes Angebot. Doch außerhalb der Innenstadt, etwa auf dem Adlergestell oder dem Mariendorfer Damm, wird die Offerte oft zu selten angenommen. Autofahrer ärgern sich darüber, dass ihnen Platz weggenommen wurde, der nun leer bleibt.

In der Verkehrspolitik gäbe es so viel zu diskutieren, so viel zu unternehmen. Doch die Debatte über den Fußgängerbereich in der Friedrichstraße zeigt, dass es in Berlin fast unmöglich ist, ohne Hohn, Bestrafungsfantasien und Vorurteile zu diskutieren. Ohne Ideologie, pragmatisch wie in den Niederlanden, wo es breite Autobahnen und autoarme Innenstädte gibt. Auch nach der Wahl wird die Verwaltung nicht auf die Beine kommen, auch nach der Wahl wird Geld fehlen.

Egal, wie die Wahl ausgeht: Berlin wird das bekommen, was es will – den Stillstand.