Ein 75 Meter langer Bahnsteig der DB InfraGO, der Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn, hat im schleswig-holsteinischen Bad St. Peter Süd rund 1,7 Millionen Euro gekostet. Für ein ähnliches Projekt der Norddeutschen Eisenbahngesellschaft Niebüll im 90 Kilometer entfernten Deezbüll fielen dagegen nur etwa 400.000 Euro an, wie die Berliner Zeitung berichtete. Eine Auswertung der Förderanträge durch den Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein zeigte zudem: Allein die Planung des DB-Projekts war mit 639.308 Euro teurer als der gesamte Bahnsteig des regionalen Betreibers.

Nun verschärfen zwei Experten die Kritik an den Baukosten. Der Verkehrsökonom Alexander Eisenkopf sieht bei der DB InfraGO ein strukturelles Problem: Der vierfache Preis lasse sich kaum allein durch unterschiedliche Bahnsteiglängen und örtliche Bedingungen erklären, sagt der Professor für Wirtschafts- und Verkehrspolitik an der Zeppelin-Universität auf Anfrage der Berliner Zeitung. Bahn-Kritiker und Autor Arno Luik greift den gesamten Konzern noch schärfer an: Die Deutsche Bahn sei eine von der Politik „geduldete und auch geförderte Geldvernichtungsmaschine“. Doch was treibt die Baukosten der DB so stark in die Höhe – und wie ließen sie sich begrenzen?

Ökonom kritisiert: Bürokratie verteuert kleine DB-Projekte

Ganz identisch sind die beiden Bahnsteige nicht. Die Anlage der DB InfraGO in Bad St. Peter Süd ist 75 Meter lang, der Bahnsteig in Deezbüll misst 50 Meter. Nach Einschätzung von Christina Jakob, Infrastrukturexpertin beim Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein, ist dennoch „eine große Vergleichbarkeit gegeben“.

Der kürzere Bahnsteig verschaffte der regionalen NEG zwar einen Kostenvorteil, dafür wurde er während des laufenden Bahnbetriebs errichtet. Die Deutsche Bahn konnte den Großteil ihrer Arbeiten dagegen während einer Streckensperrung ausführen. Trotzdem kostete ihr Projekt mehr als viermal so viel. „Bei nahezu allen Gewerken bestehen eklatante Kostenunterschiede“, hatte Jakob der Berliner Zeitung erklärt.

Für Eisenkopf ist vor allem der Planungsaufwand auffällig. Während die Planung in Bad St. Peter Süd rund 38 Prozent der Gesamtkosten ausmachte, lag ihr Anteil in Deezbüll bei etwa elf Prozent. Dass allein die Planungskosten der DB über den Gesamtkosten des zweiten Projekts lagen, deute „auf strukturelle statt auf rein bauliche Ursachen hin“, sagt der Ökonom.

Als Kostentreiber nennt er das umfangreiche interne Regelwerk der DB InfraGO und die vermutlich deutlich höheren Gemeinkosten. Besonders teuer werde es, wenn der Konzern kleinere Vorhaben mit einem ähnlich großen bürokratischen Aufwand abwickle wie Großprojekte. „Das wird bei kleinen Baumaßnahmen unverhältnismäßig teuer“, erklärt Eisenkopf.

Bund soll DB-Kosten künftig vorab prüfen lassen

Das eigentliche Problem liegt nach Eisenkopfs Einschätzung jedoch nicht nur in einzelnen Regelwerken. Weil der Bund die Baumaßnahmen der DB InfraGO überwiegend oder vollständig finanziere und das Unternehmen kein wesentliches finanzielles Eigenrisiko trage, fehle ein unmittelbarer Anreiz zur Kostendisziplin. Das begünstige eine Unternehmenskultur, „in der Kosteneffizienz nicht priorisiert wird“.

Auch bei der Kontrolle sieht der Verkehrsökonom Defizite. Der Bund ist Eigentümer der Deutschen Bahn, finanziert ihre Infrastruktur und setzt zugleich den regulatorischen Rahmen. Dennoch baue er „zu wenig Gegenmacht“ gegenüber der DB InfraGO als ausführendem Unternehmen auf, so der Experte. „Wirtschaftlichkeitsprüfungen finden bei DB-Projekten oft erst nachgelagert statt und sind wenig wirksam“, sagt Eisenkopf.

Er fordert deshalb unabhängige Prüfungen vor Beginn eines Projekts. Fördermittel müssten stärker an Kostenobergrenzen und Vergleichswerte gekoppelt werden. Außerdem brauche es mehr Transparenz bei den einzelnen Projektkalkulationen. So könnte der Bund frühzeitig erkennen, wenn Planungs- oder Baukosten deutlich über denen vergleichbarer Vorhaben liegen.

Interview

„Kontrollverlust“ bei der Bahn: Warum sie vom eigenen Desaster sogar profitiert

Bestseller-Autor Luik: Deutsche Bahn ist „Staat im Staat“

Arno Luik, langjähriger Bahn-Kritiker und Autor des Bestsellers „Schaden in der Oberleitung – Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“, hält den Konzern dagegen für kaum noch reformierbar. Die Folgen der Bahnreform von 1994 und der damaligen Vorbereitung auf einen Börsengang könnten auch mit weiteren Milliarden nicht kurzfristig behoben werden, betont er auf Anfrage. Die Bahn sei zu einem „Staat im Staat“ geworden, den die Politik über Jahrzehnte habe gewähren lassen, so Luik.

Ein zentrales Problem ist nach seiner Einschätzung der Verlust eigener Fachkompetenz. Die Bahn habe zu viele Ingenieure, Planer und andere Spezialisten eingespart und einen großen Teil ihrer Aufgaben ausgelagert. „Der Deutschen Bahn AG fehlen nun die elementarsten Kenntnisse“, sagt Luik. Sein Urteil fällt drastisch aus: „Die Bahn ist – egal wie viele Milliarden man in sie hineinsteckt – in einem irreparablen Zustand.“ Eine ähnlich zuverlässige Bahn wie vor der Reform werde es in Deutschland in den kommenden Jahrzehnten nicht mehr geben.

Als aktuelles Beispiel nennt Luik die Generalsanierung der Strecke zwischen Berlin und Hannover. Während der Bauarbeiten verlängert sich die Fahrzeit um bis zu 80 Minuten, wie die Berliner Zeitung berichtete. Ein Teil der Züge sollte ursprünglich über die parallel verlaufende Lehrter Stammbahn umgeleitet werden. Deren Elektrifizierung verzögert sich jedoch bis Ende 2027. Luik spricht von „Stümperei“ und sieht darin eine Folge des verlorenen Fachwissens. „Es ist sehr einfach, etwas zu zerstören, aber sehr schwierig, das Zerstörte wieder in Gang zu kriegen“, sagt er.

Mehr Wettbewerb – oder droht dann schlechtere Qualität?

Über den richtigen Ausweg gehen die Einschätzungen deutlich auseinander. Eisenkopf sieht gerade im fehlenden Wettbewerbsdruck eine Ursache der hohen Kosten bei der DB. Die DB InfraGO sei „faktisch Monopolistin“ im Bestandsnetz, sagt er. Verpflichtende Ausschreibungen auch für Instandhaltungsarbeiten und kleinere Neubauprojekte könnten Einsparpotenziale sichtbar machen. Denkbar sei zudem eine stärkere Trennung zwischen dem Betrieb der Infrastruktur einerseits und ihrer Planung und ihrem Bau andererseits.

Auch Markus Hecht, Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge an der TU Berlin, hatte gegenüber der Berliner Zeitung gefordert, Planung, Bau, Abnahme und Betrieb von Schieneninfrastruktur häufiger öffentlich auszuschreiben. Christina Jakob hält es ebenfalls für sinnvoll, Nebenstrecken öfter nichtbundeseigenen Bahnen zu übertragen.

Luik widerspricht entschieden. Mehr Wettbewerb sei keine Lösung, weil Aufträge dann vor allem an den billigsten Anbieter gingen. „Und was bekommt man dafür? Garantiert keine Qualität, die Voraussetzung für eine ordentliche Bahn ist.“ Für Luik liegt die Lösung nicht in mehr Wettbewerb. Das Kernproblem sei vielmehr, dass die Bahn eigenes Fachwissen abgebaut und zahlreiche Aufgaben ausgelagert habe.

Eine ausführliche Anfrage der Berliner Zeitung an die Deutsche Bahn zu dem konkreten Kostenvergleich blieb auch fünf Tage nach Versand unbeantwortet. Gegenüber der Wirtschaftswoche hatte der Konzern die grundsätzliche Kritik an seinen Baukosten zurückgewiesen. Für steigende Ausgaben seien auch langwierige Planfeststellungsverfahren, höhere Materialpreise und fehlende Fachkräfte verantwortlich. Sicherheit und Zuverlässigkeit hätten bei allen Projekten höchste Priorität. Bei mehreren abgeschlossenen Korridorsanierungen seien die Kosten zudem niedriger ausgefallen als geplant.

Wie die DB InfraGO den Unterschied zwischen den beiden Bahnsteigen erklärt, bleibt somit offen. Auch eine Aufschlüsselung der fast 640.000 Euro Planungskosten legte das Unternehmen bislang nicht vor. Damit stellt sich weiterhin die Frage, ob neue Milliarden allein das Schienennetz verbessern können – oder ob zunächst die Strukturen verändert werden müssen, die selbst kleine Bauprojekte so teuer machen.