Rund 1,3 Millionen Euro liegen zwischen den Baukosten zweier ähnlicher Bahnsteige in Schleswig-Holstein: Die DB InfraGO gab für eine 75 Meter lange Anlage in Bad St. Peter Süd rund 1,7 Millionen Euro aus, die regionale Norddeutsche Eisenbahngesellschaft (NEG) Niebüll für einen 50 Meter langen Bahnsteig in Deezbüll nur etwa 400.000 Euro. Die Berliner Zeitung hatte über den Vergleich berichtet. Experten warfen der Deutschen Bahn daraufhin strukturelle Fehlanreize und überbordende Bürokratie vor.
Nun reagiert die Deutsche Bahn auf einen ausführlichen Fragenkatalog der Berliner Zeitung. Der Konzern verweist auf komplexe Planungen, gesetzliche Vorgaben, gestiegene Marktpreise und seine Sicherheitsstandards. Gleichzeitig offenbart eine Antwort des Bundesverkehrsministeriums (BMV) Lücken bei der Kontrolle: Der konkrete Fall war dem Ministerium bislang unbekannt; auch von systematischen Kostenvergleichen mit Regionalbahnen weiß es nichts. Doch wie erkennt der Bund ohne solche Vergleiche, ob die DB wirtschaftlich baut?
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Deutsche Bahn äußert sich nicht zum konkreten Projekt
Die Berliner Zeitung hatte die DB InfraGO gefragt, ob die genannten Kosten korrekt sind, welche Leistungen in den 1,7 Millionen Euro enthalten waren und wie sich der Abstand zu Deezbüll erklärt. Erbeten wurde auch eine Aufschlüsselung der Planungs-, Prüf- und Steuerungsleistungen.
Drei Wochen nach der ersten Anfrage und mehreren Nachfragen meldete sich die Bahn schließlich zurück. Sie entschuldigte sich für die Verzögerung, erklärte zu dem konkreten Projekt jedoch lediglich: „Bitte haben Sie Verständnis, dass wir uns zu Einzelprojekten nicht äußern.“ Damit bestätigt oder korrigiert der Konzern weder die Gesamtkosten von rund 1,7 Millionen Euro noch die Planungskosten von fast 640.000 Euro. Auch die einzelnen Kostenpositionen bleiben unbekannt.
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Unbeantwortet blieb zudem eine Aussage des Bahnkritikers Arno Luik. Der Autor des Bestsellers „Schaden in der Oberleitung – Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“ hatte erklärt, die DB erhalte bei Neubauten und Generalsanierungen 25 bis 30 Prozent der Bausumme für Planung und Bauaufsicht. Dadurch entstehe ein Anreiz für steigende Kosten. Die Berliner Zeitung hatte den Konzern um eine Einordnung der Größenordnung und eine Erklärung der tatsächlichen Vergütung gebeten.
Allgemein seien Planungs- und Genehmigungskosten bei Infrastrukturvorhaben ein wesentlicher Kostenbestandteil, erklärt die DB. Ursache seien die technische Komplexität und gesetzliche Anforderungen im Umwelt-, Natur- und Lärmschutz. Bei langen Planungszeiten könnten zudem veränderte Gesetze oder Rahmenbedingungen Nachbesserungen erzwingen. Vom Infrastruktur-Zukunftsgesetz erhofft sich die Bahn schnellere Verfahren.
DB verteidigt eigene Regelwerke mit der Sicherheit
Auch die Lage auf dem Baumarkt treibe die Kosten, so der Konzern. Bauleistungen würden grundsätzlich im Wettbewerb vergeben. Vor allem die Corona-Pandemie und der Ukraine-Krieg hätten erhebliche Preissteigerungen ausgelöst. Bei langen Projekten könnten zudem neue Anforderungen Anpassungen nötig machen.
Kritiker sehen dagegen gerade in den internen Vorgaben der DB einen Kostentreiber. Die Bahn verteidigt ihre Regelwerke mit der Sicherheit. Zuverlässigkeit und Sicherheit hätten „höchste Priorität“, teilt die Sprecherin mit. Die Richtlinien ermöglichten eine sichere Projektabwicklung und übertrügen Gesetze, Verordnungen und Normen in den Unternehmensalltag.
Welche dieser Faktoren in Bad St. Peter Süd tatsächlich anfielen, legt die DB nicht dar. Der NEG-Bahnsteig ist mit 50 Metern zwar kürzer, wurde dafür aber bei laufendem Betrieb gebaut. Die DB konnte den Großteil ihrer Arbeiten während einer Streckensperrung ausführen.
Christina Jakob vom Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein hatte deshalb von einer „großen Vergleichbarkeit“ gesprochen. Bei nahezu allen Gewerken bestünden „eklatante Kostenunterschiede“. Während die Planung bei der DB rund 38 Prozent der Gesamtsumme ausmachte, lag ihr Anteil in Deezbüll bei etwa elf Prozent.
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Verkehrsministerium kennt den Kostenvergleich nicht
Auch das BMV kann den Preisunterschied nicht erklären. Auf die Frage, ob der Vergleich bekannt sei und wie das Ministerium ihn bewerte, antwortete ein Sprecher: „Nein, hierzu ist beim BMV nichts bekannt.“ Ebenso seien dem Ministerium keine systematischen Kostenvergleiche zwischen Projekten der DB InfraGO und nichtbundeseigener Eisenbahnen bekannt.
Bei einem Teil der Vorhaben kontrolliert der Bund erst nachträglich. Im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III führe er nach Projektabschluss Stichproben bei eigenwirtschaftlich umgesetzten Maßnahmen der DB InfraGO durch, erklärt das BMV. Das solle auch künftig gelten.
Vergabeverstöße und unwirtschaftliches Handeln der DB InfraGO könnten geahndet werden, heißt es weiter. Wie häufig die Stichproben zu Beanstandungen führen, welche Maßstäbe dabei gelten und wie ohne systematische Vergleiche ungewöhnlich hohe Kosten auffallen sollen, lässt die Antwort offen.
Der Verkehrsökonom Alexander Eisenkopf hatte nachgelagerte Prüfungen gegenüber der Berliner Zeitung als wenig wirksam kritisiert. Es brauche unabhängige Kontrollen vor Projektbeginn, Kostenobergrenzen und mehr Transparenz, betonte der Professor für Wirtschafts- und Verkehrspolitik an der Zeppelin-Universität.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU): Seinem Haus sind keine systematischen Kostenvergleiche zwischen DB- und Regionalbahnprojekten bekannt.
© Marc John/imago
Bund nennt Alternative nach Vorbild der Autobahn GmbH
Überraschend deutlich fällt die Antwort des Ministeriums zur Aufgabenverteilung zwischen Bund und Bahn aus. Zwar würden Planungs- und Bauleistungen bereits wettbewerblich ausgeschrieben. Auftraggeber sei aber allein die DB InfraGO. Der Bund vergebe die Leistungen nicht selbst und habe aufgrund der Rechtsform als Aktiengesellschaft „keine Möglichkeiten der Einflussnahme auf das unternehmerische Handeln“ des Infrastrukturunternehmens.
Das BMV bringt deshalb zumindest eine mögliche Alternative ins Spiel: Untersucht werden könne, ob eine „bundeshoheitliche Vergabe und Beauftragung“ über eine weisungsgebundene Gesellschaft nach dem Vorbild der Autobahn GmbH zweckmäßiger wäre. Eine Prüfung oder Reform kündigt der Sprecher damit nicht an. Das Ministerium stellt damit aber zumindest die Untersuchung eines anderen Modells in den Raum.
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Die Überlegung berührt Forderungen mehrerer Fachleute. TU-Professor Markus Hecht hatte in der Berliner Zeitung dafür plädiert, Planung, Bau und Abnahme häufiger öffentlich auszuschreiben. Eisenkopf hält eine stärkere Trennung von Infrastrukturbetrieb sowie Planungs- und Bauleistungen für denkbar.
Der Bahnkritiker Arno Luik lehnt mehr Wettbewerb hingegen ab: Billige Anbieter garantierten keine ausreichende Qualität. Das Kernproblem sieht er im Verlust eigener Fachkompetenz. Der Bestseller-Autor hatte die Deutsche Bahn als eine von der Politik „geduldete und auch geförderte Geldvernichtungsmaschine“ bezeichnet.
Die nun vorliegenden Stellungnahmen entkräften die Kritik am konkreten Projekt nicht. Die Bahn nennt plausible allgemeine Gründe für steigende Infrastrukturkosten, erklärt aber nicht, welche davon in Bad St. Peter Süd anfielen. Dem Ministerium sind weder der Kostenvergleich noch entsprechende systematische Vergleichswerte bekannt. Warum allein die Planung des DB-Projekts mehr kostete als der gesamte Bahnsteig in Deezbüll, bleibt somit auch nach der Reaktion von Konzern und Ministerium offen.
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