„Das Verlagerungspotenzial von Kurzstreckenflügen in Deutschland und ins nahe gelegene Ausland ist bereits heute erheblich“, sagte der Linken-Bundestagsabgeordnete Jörg Cezanne, Fraktionssprecher für Luftfahrt, der Berliner Zeitung am Freitag. Der Politiker forderte, die Investitionen in die Schienenwege zu verdoppeln. Doch ist die Bahn wirklich immer ein guter Ersatz?
Frankreich verbietet „Ökozid“ und zahlreiche Inlandsflüge
Ökozid – das bedeutet: massive Naturzerstörung. In Frankreich sind durch ein neues Gesetz Kurzstreckenflüge innerhalb des Landes verboten werden. Dazu zählen Routen, die man auch in weniger als zweieinhalb Stunden mit dem Zug zurücklegen könnte. Anschlussflüge und internationale Verbindungen sind von dem Verbot ausgenommen.
„Zugfahrten über vier Stunden sind eine Tortur“
Das neue Gesetz sorgte auch in Deutschland für Aufsehen. Denn hierzulande wird im Zeichen der Erderhitzung ebenfalls darüber diskutiert, ob Flüge über kürzere Distanzen eingestellt werden sollten – auch weil sie relativ einfach zu ersetzen sind. Bei Flugreisen wird deutlich mehr klimaschädliches Kohlendioxid frei als bei Bahnreisen, nach einigen Rechnungen im Schnitt sieben Mal mehr. Grundsätzlich gilt es als erwiesen, dass der Schienenverkehr erheblich energieeffizienter und umweltfreundlicher als das Flugzeug ist. In welchem Ausmaß das jeweils der Fall ist, hängt allerdings von diversen Faktoren ab – unter anderem von der Auslastung.
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Um auszuloten, wie groß das Verlagerungspotenzial in Deutschland ist, haben Jörg Cezanne, Sabine Leidig, Andreas Wagner und andere Bundestagsabgeordnete der Linken beim Bund eine Anfrage gestellt. Am 11. Juni kam die Antwort aus dem Verkehrsministerium in der Invalidenstraße. Absender: Minister Scheuer.
Fast 200 Seiten umfasst die Parlamentsdrucksache, und es kostete einige Mühe, sie durchzuarbeiten. „Die Qualität der von der Bundesregierung gelieferten Daten muss als unterirdisch bezeichnet werden“, hieß es in der Fraktion genervt. So wurden Flüge, die man hätte verlagern können, nicht als solche klassifiziert. Zudem wurden bei allen Flughäfen nur die verlagerbaren Starts angegeben, obwohl nach An- und Abflügen gefragt wurde. Insgesamt eine „grobe Missachtung parlamentarischer Auskunftsrechte“, hieß es. Glücklicherweise habe der Bund die Rohdaten mitgeliefert, so dass sich die Fraktionsmitarbeiter doch noch ein faktenbasiertes Bild machen konnten.
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„Zugfahrten über vier Stunden sind eine Tortur“, sagte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn 2002 dem Fernsehsender Phoenix. Wenn berechnet wird, wie viel Verkehr vom Luft- auf den Bahnverkehr verlagert werden könnte, gelten in Deutschland ebenfalls vier Stunden als Grenze. Die Auswertung der Daten für Berlin ergab nun, dass im Jahr 2019 insgesamt 18 Prozent aller Flüge in Tegel und Schönefeld Verbindungen betrafen, für die man mit dem Zug höchstens vier Stunden benötigt. Geht es ausschließlich um Inlandsflüge, handelt es sich um einen Anteil von 66,1 Prozent, so die Fraktion.
Ein Drittel aller Flüge führte nicht einmal 600 Kilometer weit
Noch größer erscheint das Verlagerungspotenzial, wenn die Grenze bei sechs Stunden Zugfahrt gezogen wird. So bedienten im Jahr 2019 rund 27,4 Prozent aller Flüge in Tegel und Schönefeld Verbindungen, die man mit der Bahn in maximal sechs Stunden hätte zurücklegen können. Bei den Inlandsflügen betrug der Anteil sogar 94,8 Prozent, ergab die Auswertung der Bundesdaten.
Sie zeigte auch, dass die Werte für die deutschen Verkehrsflughäfen unterschiedlich sind. So könnten in Köln/Bonn gerade einmal 5,6 Prozent der Flüge auf Bahnverbindungen mit maximal vier Stunden Fahrtdauer verlagert werden. Dagegen wären es in München 9,1, in Düsseldorf 11,4, in Stuttgart 15,9 und in Frankfurt am Main 21,3 Prozent.
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Wie sieht nun das durchschnittliche Potenzial für ganz Deutschland aus? Auch damit haben sich die Fraktionsmitarbeiter befasst. Ihr Ergebnis: 9,1 Prozent aller Flüge (42,4 Prozent aller Inlandsflüge) betrafen Verbindungen, bei denen die Bahnfahrzeit laut Plan maximal vier Stunden beträgt. 22,7 Prozent aller Flüge (95,4 Prozent aller Inlandsflüge) ließen sich durch Bahnfahrten ersetzen, die bis zu sechs Stunden dauern.
Wenn man die Entfernungen betrachtet, ergibt sich unter anderem dieses Bild: „Ein Drittel aller Passagierflüge von und nach Deutschland lag im Entfernungsbereich von unter 600 km und waren damit Ultrakurzstreckenflüge: 2019 waren dies in Deutschland 31 Prozent aller Flugbewegungen des Linienverkehrs, welche sich auf 1.737.073 summierten“, so Fraktionsmitarbeiter Martin Wegner.
Abgeordnete fordert doppelt so viel Geld für den Ausbau der Schienenwege
Der Bund müsse Konsequenzen ziehen, verlangte Jörg Cezanne. Das Verlagerungspotenzial könne durch einen „zügigen Ausbau der Bahn noch deutlich vergrößert werden“, sagte der Linken-Politiker der Berliner Zeitung. „Eine Verdoppelung der Bundesmittel für den Neu- und Ausbau der Schienenwege auf jährlich drei Milliarden Euro ist daher überfällig.“ Der Luftverkehr belaste nicht nur das Klima, sondern stelle auch für die Anwohnerinnen und Anwohner der Flughäfen eine große Belastung dar, gab Cezanne zu bedenken. „Um den Umstieg auf die Bahn zu befördern, dürfen gerade ultrakurze Flüge nicht länger zum Beispiel durch die Energiesteuerbefreiung begünstigt werden“, forderte er. Nach deutschem Energiesteuergesetz von 2006 sind Kerosin und Flugbenzin energiesteuerfrei.
„Beim Neustart des Luftverkehrs müssen ökologische Gesichtspunkte eine starke Rolle spielen“, hieß es weiter bei der Linken-Fraktion. „Da der Bund sowohl Eigentümer Bahn ist, als auch große Anteile der Lufthansa hält, muss die Bundesregierung auf eine Intensivierung der Kooperation der beiden Konzerne drängen. Eine günstigere Ausgangsposition zur politisch gesteuerten Verlagerung von Kurzstreckenflügen gab es noch nie.“
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Cezannes Forderung nach einem weiteren Ausbau der Schienenwege kommt nicht von ungefähr. Denn das Bahnnetz in Deutschland hat zahlreiche Engpässe, die den Ausbau der Beförderungskapazitäten hemmen. Zwar wird bereits in Fahrzeuge und Strecken investiert, weitere Ausgaben sind angekündigt. Trotzdem merken die Fahrgäste Tag für Tag, wie das System immer wieder an seine Grenzen kommt.
Zahl der verspäteten Fernzüge stieg schon vor dem Hochwasser deutlich
Fast jeder, der regelmäßig mit der Bahn reist, kann von Verspätungen, verpassten Anschlüssen sowie von fehlenden Wagen und Zugteilen berichten – von Komforteinbußen wie Ausfällen von Toiletten und Speisewagen zu schweigen. Wer vom Flugzeug auf die Bahn wechselt, ist nicht nur länger unterwegs, muss nicht nur sein Gepäck selber tragen und unterwegs möglicherweise umsteigen – er setzt sich auch den Unwägbarkeiten des deutschen Bahnverkehrs aus. Mit dem Risiko, Komfort einzubüßen.
Nach Informationen der Berliner Zeitung galten in diesem Jahr bislang 78,7 Prozent der Fahrten im Fernverkehr der DB als pünktlich. Das bedeutet, dass sie exakt nach Fahrplan stattfanden oder die Züge um höchstens fünf Minuten und 59 Sekunden verspätet waren. In Berlin und Umgebung, dem Regionalbereich Ost, war die Pünktlichkeitsrate sogar etwas höher: 85,2 Prozent.
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Weil während der Corona-Pandemie weniger gereist wurde und die Züge oft fast leer waren, gestaltete sich der Zugbetrieb zu Beginn des Jahres die meiste Zeit entspannt – vom Wintereinbruch im Februar abgesehen. Doch je voller die Fernverkehrszüge sind, desto niedriger wird die Pünktlichkeitsquote. Betrug sie im Mai deutschlandweit noch 80,8 Prozent, sackte sie im Juni auf 74,8 Prozent.
Im Moment sorgen die Folgen des Hochwassers, für das die Bahn nichts kann, für noch schlechtere Werte. Am vergangenen Donnerstag wurden nur 64 Prozent der DB-Fernverkehrszüge als pünktlich registriert. Im Regionalbereich Ost war die Quote wieder besser – aber nur etwas: 64,8 Prozent.
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