Airport für die Hauptstadt: Wie in Schönefeld die Milliarden verbaut werden

Ob der Arbeitstitel Berlin Brandenburg International (BBI) Bestand haben wird, ist ungewiss. Irgendwann später wird darüber entschieden. Der offizielle Termin jedoch, wann der neue, lang erwartete Hauptstadtflughafen in Betrieb gehen soll, steht fest: Am 30. Oktober 2011, vier Jahre später als geplant, soll das Milliardenprojekt übergeben werden. Sechs Monate vorher beginnt laut Plan die Erprobungsphase.Kein Projekt in Ost-Deutschland erfährt seit der Wiedervereinigung eine solche Aufmerksamkeit. Beim offiziellen Baubeginn am 5. September 2006 sprach Bundesbauminister Wolfgang Tiefensee (SPD) von einem "Projekt der großen Visionen" und davon, dass der neue Airport die Hauptstadtregion in die "Liga der großen Wettbewerber katapultieren" werde. Auch wenn bis dahin noch etwas Zeit vergehen dürfte: Die Baustelle in Schönefeld zählt heute zu den größten in Europa. 2 200 Arbeiter sind derzeit im Zwei- oder Dreischichtsystem dort eingesetzt. Ende des Jahres könnte die Zahl auf 3 000 steigen. Unmengen Beton werden in den nächsten Monaten benötigt. Bis zu 900 Kubikmeter produziert das Betonwerk auf dem Baugelände stündlich. Der Flugbetrieb auf der Rollbahn im Nordteil des Areals soll von alldem bis zur BBI-Übergabe nicht beeinträchtigt werden.Nach der Eröffnung starten und landen dann die Maschinen auf zwei parallel verlaufenden Pisten. Zwischen diese setzten die Planer den Terminal, in dem stündlich bis zu 6 500 Passagiere abgefertigt werden können. Die Jahreskapazität ist in der ersten Ausbaustufe auf 22 bis 25 Millionen Passagiere ausgelegt. Dass der Flughafen damit angesichts der enormen Zuwachsraten in Berlin schon bald wieder aus den Nähten platzen könnte, schließt die Flughafengesellschaft aus - auch wenn bereits 2008 auf den Berliner Flughäfen 21,4 Millionen Passagiere gezählt wurden. Wächst der Bedarf entgegen den Prognosen weiter, kann das Empfangsgebäude durch einen "Satelliten" ergänzt werden. Mit einem zweiten "Satelliten" ließe sich die Passagierzahl auf 40 bis 45 Millionen steigern. Mehr aber ist nicht drin.10 000 Koffer pro StundeNach den Vorstellungen der Planer soll der BBI der modernste Airport Europas werden. Für alle Einrichtungen, vom Terminal bis zum Tower, ist die neueste Technik vorgesehen. "Der große Vorteil wird sein, dass sie überall von Anfang an einzieht", sagt Flughafenchef Rainer Schwarz. "Eine Abfertigungshalle ohne Servicemitarbeiter wird es aber trotzdem nicht geben." Die große Zahl von 112 Check-in-Schaltern und 32 Sicherheitskontrollen sollen die Wartezeiten der Fluggäste gering halten.Der Hauptterminal verspricht ein Gebäude der kurzen Wege zu werden. Die Fluggäste sollen mit Aufzügen und Rolltreppen in nur fünf Minuten vom unterirdischen Bahnhof in die drei Etagen darüberliegende Abflughalle gelangen. Das lässt sich nur durch die kompakte Form erreichen, auch wenn der 32 Meter hohe Bau mit einer Ausdehnung von 220 mal 180 Metern beachtliche Ausmaße hat. Für die zusammen fast zehn Kilometer lange Gepäckförderanlage gelten hohe Anforderungen: Bis zu 10 000 Koffer und Taschen müssen pro Stunde sortiert und transportiert werden können.Die Flugzeugzugänge sind direkt vom Terminal aus zu erreichen. Der 715 Meter lange Hauptpier verfügt über 15 Fluggastbrücken, eine ist für den Großraum-Airbus A380 vorgesehen. Weitere zehn Fluggastbrücken befinden sich am Pier südlich des Empfangsgebäudes. Der einfacher gestaltete Pier an der Nordseite ist den Flugzeugen der "Low-Cost-Carrier" vorbehalten - den Billigfliegern. Dort müssen die Passagiere zum Ein- und Aussteigen kurze Wege über das Vorfeld in Kauf nehmen.Zum Terminal gehört eine große Einkaufspassage, deren Fläche doppelt so groß ist wie die auf den heutigen Flughäfen Tegel und Schönefeld zusammen. Direkt vorm Terminal entsteht zudem die "Airport City" mit Flächen für Unternehmen, Gastronomie und Händler.Sehr anspruchsvoll ist das Ziel der BBI-Planer, dass jeder zweite Flugreisende die Bahn nutzen soll. Die Voraussetzungen sind eigentlich günstig: Der Bahnhof unter dem Terminal erhält sechs Gleise; von der westlichen Seite soll nicht nur die S-Bahn im Zehn-Minuten-Takt einfahren, sondern zunächst im 30-Minuten-Abstand auch der Flughafen-Express, der vom Hauptbahnhof etwa eine halbe Stunde benötigt. Nur gut 20 Minuten würde der Zug brauchen, könnte er statt der Anhalter Bahn die Route über die Dresdner Bahn nutzen - die aber wird nicht vor 2015 fertig sein.Ohne Probleme gelangen Autofahrer zum BBI. Das letzte Stück der Autobahn A 113, die dicht am Terminal vorbei zum Berliner Ring führt, wurde bereits im Mai 2008 übergeben. Bei freier Fahrt benötigen die Autos von der Innenstadt bis zum Flughafen nicht einmal 30 Minuten.Nach Schätzungen wird das gesamte Projekt bis zu vier Milliarden Euro kosten. Allein die Investitionen für den Flughafen selbst belaufen sich nach offiziellen Angaben auf 2,2 Milliarden Euro. Dazu kommen die - zum Teil vom Bund getragenen - Kosten für die Schienenanbindung (636 Millionen Euro), den Straßenanschluss (74 Millionen Euro) sowie Kreditkosten. In drei bis vier Monaten soll die Gesamtfinanzierung stehen. Bislang fehlen von der benötigten Kreditsumme noch 1,4 Milliarden Euro. In der vorigen Woche hatte die EU die hundertprozentige Kreditbürgschaft durch die Flughafengesellschafter gebilligt.Ob es den Flughafenneubau in Schönefeld überhaupt geben würde, war lange Zeit ungewiss. Andere Orte in Brandenburg, unter anderem Sperenberg, boten bessere Voraussetzungen. Doch am Ende setzten sich der Bund und Berlin mit ihrem Wunsch Schönefeld durch. Als Hauptargument dienten die Nähe zu Berlin und der angebliche Kostenvorteil.Zu nah an der Stadt und in ein viel zu dicht besiedeltes Umfeld geplant, kritisieren dagegen die Schönefeld-Gegner, die von bis zu 150 000 Lärmbetroffenen ausgehen. Von lediglich 40 000 Betroffenen spricht die Flughafengesellschaft. Während des Planfeststellungsverfahrens brachten Anwohner 133 000 Einwendungen vor, hauptsächlich gegen den Standort und den befürchteten Lärm. Das letzte Wort sprach am 16. März 2006 das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. 4 000 Anwohner und vier Umlandgemeinden hatten Klage gegen die Baugenehmigung für den BBI eingelegt und damit für das bislang größte Verfahren vor dem Gericht gesorgt. Ohne Erfolg: Gegen einen Single-Flughafen in Schönefeld sei nichts einzuwenden, verkündete der Vorsitzende Richter Stefan Paetow nach dreiwöchiger Verhandlung.Doch die Standortwahl, zehn Jahre vorher politisch getroffen, sollte sich rächen. Denn die Richter legten nicht nur erhebliche Lärmschutzauflagen fest und begrenzten die Kapazität des Airports auf 360 000 Flugbewegungen im Jahr. Sie verordneten auch ein weitgehendes Nachtflugverbot zwischen Mitternacht und fünf Uhr morgens. Zudem sollen Flüge von 22 bis 24 Uhr sowie von 5 bis 6 Uhr nur möglich sein, wenn sie "aus nachvollziehbaren Gründen" nicht am Tage stattfinden können. "Wenigstens in der Nacht muss Ruhe einkehren", argumentierte der Richter Stefan Paetow.Umzug eines DorfesVom Dorf Diepensee, das dem BBI weichen musste, ist nur ein Teich geblieben. 330 Einwohner erhielten in Königs Wusterhausen ein neues Zuhause. "Neu für alt", lautete die Devise, die den meisten ein komplettes Einfamilienhaus mit Garten und selbstgewählten Nachbarn bescherte. Der Diepensee-Umzug kostete 82 Millionen Euro. Das sind im Schnitt mehr als 240 000 Euro für jeden der Betroffenen, vom Baby bis zum Greis.Wirtschaftlicher Gewinner des BBI ist schon jetzt die Gemeinde Schönefeld. Drei- oder viermal wöchentlich trifft sich Bürgermeister Udo Haase (parteilos) mit potenziellen Investoren aus aller Welt, die offenbar nichts dringlicher wünschen, als am BBI dabei zu sein. 13 000 Menschen lebten 2008 in den sechs Ortsteilen, 35 000 könnten es in einigen Jahren sein. Wahrscheinlich ist Schönefeld für lange Zeit zum prosperierendsten Ort in ganz Brandenburg geworden. Von 19,5 auf 36,1 Millionen Euro steigerte er 2007 binnen eines Jahres seine Einnahmen aus der Gewerbesteuer - einen solchen Zuwachs kann keine andere Gemeinde melden.------------------------------Kinderfest auf der BaustelleAuf der Baustelle in Schönefeld mussten bis zu zehn Meter hohe Hügel abgetragen und fünf Meter tiefe Senken mit Erde verfüllt werden. Bis 2011 werden zwölf Millionen Kubikmeter Erdreich bewegt worden sein.Für die Kabel werden 36 000 Kilometer Leerrohre verlegt. Das Wasser- und Abwassernetz umfasst 29 Kilometer. Die größte Dimension hat das Abwasserrohr, das das Regenwasser von den Start- und Landebahnen wegführt - 3,5 Meter beträgt der Innendurchmesser. Eine Umweltauflage sieht vor, dass 80 Prozent des Regenwassers auf dem Flughafengelände wieder versickern müssen. Dazu wurden bereits spezielle Grünflächen im südlichen Bereich des Airports angelegt.Die Betonarbeiten sollen bis zum Herbst weitgehend abgeschlossen sein. Bis zur Eröffnung des BBI werden insgesamt 3,4 Millionen Kubikmeter benötigt. Die größten Mengen brauchen die Bauleute für die südliche Rollbahn, die Vorfelder sowie das Terminal.1 000 Tage nach dem Baustart beginnt die Flughafengesellschaft am Pfingstmontag, 1. Juni, eine Jubiläumswoche. Zu den Veranstaltungen gehören ein Kinderfest (1. Juni), eine Podiumsdiskussion "Konjunkturmotor BBI" (3. Juni, 19 Uhr), ein Familienfest (6./7. Juni) sowie spezielle Führungen (10 Euro) über den BBI.Informationen und Anmeldung im Besucherzentrum airportworld (Tel. 6091 2070) am Bahnhof Schönefeld sowie im Internet:www.berlin-airport.de------------------------------Zwei Rollbahnen und ein BahnhofGrafik: Die Fläche, die der neue Flughafen im brandenburgischen Landkreis Dahme-Spreewald beansprucht, ist gewaltig: 14,7 Quadratkilometer. Das entspricht der Größe von fast 2 000 Fußballplätzen. Dafür musste der alte Flughafen Schönefeld, dessen Geschichte in der NS-Zeit begann, um 9,7 Quadratkilometer nach Süden erweitert werden. Die beiden Rollbahnen lassen einen voneinander unabhängigen Flugbetrieb zu. Die Bauarbeiten sollen den laufenden Flugbetrieb in Schönefeld, der bis zur Eröffnung auf der bestehenden nördlichen Start- und Landebahn abgewickelt wird, nicht beeinträchtigen. Auf der Südbahn, die völlig neu gebaut wird, haben kürzlich die Betonierarbeiten begonnen. Insgesamt wird die 75 Meter breite Piste am Ende eine Stärke von 1,30 Meter haben. Das Terminal erhält einen direkten Anschluss an die Autobahn A 113. Der unterirdische Bahnhof ruht auf 236 Betonpfählen, die bis zu 20 Meter in die Erde reichen. Im Bahnhof könnten nicht nur S-Bahn- und Regionalzüge halten. Einer der drei Bahnsteige ist für den Fernverkehr vorgesehen, für den die Bahn aber noch keinen Bedarf sieht.------------------------------Grafik: Die Zufahrt zum Terminal ist überdacht. Das Empfangsgebäude mit einer Hülle aus Glas und Stahl hat zur Eröffnung eine Kapazität von 22 bis 25 Millionen Fluggästen pro Jahr. In Spitzenzeiten sollen stündlich bis zu 6 500 Passagiere abgefertigt werden können.------------------------------Foto: Der Infotower sieht aus, als sei er schief. Von oben gibt's einen schönen Blick über die Baustelle.------------------------------Foto: Den 72 Meter hohen Tower für die Fluglotsen baut die Deutsche Flugsicherung für 35 Millionen Euro.------------------------------Grafik: 1 Im unterirdischen Bahnhof kommen die Passagiere mit dem Regionalzug oder der S-Bahn an.2 In der sogenannten Verteilerebene haben sie die Möglichkeit zum Einkauf.3 Im Erdgeschoss mit der Ankunftshalle können die Fluggäste ihr Gepäck entgegennehmen.4 In der Abflughalle im ersten Obergeschoss erhalten die Reisenden ihre Bordkarten. Dort geben sie auch ihr Gepäck auf. Danach gehen sie durch die Sicherheitskontrollen.5 Am Pier stehen die Flugzeuge bereit.------------------------------Foto: Die Serie "Berlins Gesicht der Zukunft" erscheint im Jaron-Verlag als Buch für 12 Euro.------------------------------Foto: Krane, Bagger, Flugzeuge: Der Bau des BBI soll den Flugbetrieb im Nordteil nicht beeinträchtigen.In unserer Serie "Berlins Gesicht der Zukunft" zeigen wir Ihnen, wie die Hauptstadt Deutschlands in naher Zukunft aussehen wird. Obwohl sich seit der Wiedervereinigung im Stadtbild schon Gewaltiges verändert hat, wird sich noch vieles ändern. Ambitionierte Neubauvorhaben werden an vielen Stellen das künftige Bild Berlins prägen - ohne die Spuren der Vergangenheit, auf die wir ebenfalls eingehen, ganz zu verdrängen. Neben den Zentren im Osten und Westen der Stadt werden wir - unter anderem - Veränderungen des Regierungsviertels, des Spreeufers und der Museumsinsel beschreiben. In der nächsten Folge lesen Sie: Erinnern im Todesstreifen - die Gedenkstätte Berliner Mauer.