Brasilien, Indien, Südostasien und Zentralasien sollen für VW wichtiger werden. Doch auf der Suche nach neuem Geschäft führt der Weg des deutschen Konzerns wieder nach China: Dort entwickelt und produziert VW Fahrzeuge, die künftig auch in anderen Weltregionen verkauft werden sollen.

Die neuen Märkte können die Verluste in China nach Einschätzung mehrerer Autoexperten dennoch nicht ausgleichen. Den 2,69 Millionen VW-Auslieferungen in China standen 2025 lediglich knapp 596.000 Fahrzeuge in Südamerika und rund 115.000 in Indien gegenüber, rechnet Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft vor. Branchenkenner Ferdinand Dudenhöffer formuliert es gegenüber der Berliner Zeitung drastisch: „Autogeschäft ohne China ist eine Illusion.“

Zugleich trifft VW in den neuen Märkten auf Rivalen, denen der Konzern schon in China Marktanteile überlassen musste. BYD und andere chinesische Hersteller wachsen dort schneller, arbeiten mit niedrigeren Kosten und haben teilweise bereits eigene Werke aufgebaut.

Experten warnen VW: Neue Märkte können China nicht ersetzen

China blieb 2025 mit rund 30 Prozent der weltweiten Auslieferungen der größte Einzelmarkt des Volkswagen-Konzerns. Über Jahrzehnte war die Volksrepublik zudem ein wichtiger Gewinnbringer. Inzwischen verliert VW dort Marktanteile, während heimische Hersteller wie BYD den Wettbewerb um Elektroautos, Software und vernetzte Fahrzeuge bestimmen. Im vergangenen Jahr lieferte VW in China acht Prozent weniger Autos aus als 2024.

Ein weitgehender Rückzug wäre für Volkswagen dennoch keine realistische Option, sagt Dudenhöffer, Gründer des Center for Automotive Research in Bochum. „China ist ein Must. Wer nicht in China ist, der ist nicht in der Autoindustrie.“ Der Konzern benötige vielmehr ein Konzept, um dort wieder erfolgreich zu werden. Die gegenwärtige Schwäche des Marktes ändere nichts an dessen langfristigem Potenzial.

China komme derzeit erst auf etwa 250 Autos je 1000 Einwohner, argumentiert Dudenhöffer. Setzten sich Wirtschaftswachstum und steigender Wohlstand fort, könne der chinesische Neuwagenmarkt in 20 Jahren ein Volumen von 30 bis 35 Millionen Fahrzeugen erreichen. Wer das Land heute abschreibe, riskiere daher, am möglichen Wachstum von morgen nicht mehr ausreichend beteiligt zu sein.

Auch Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft, hält eine relevante Stellung in China für unverzichtbar. Das Land sei längst nicht mehr nur Absatzmarkt, sondern zugleich ein zentrales Entwicklungs- und Produktionszentrum für Batterietechnik, Software und automatisiertes Fahren. „VW kann in China kleiner werden, aber nicht bedeutungslos“, sagt Reindl. „Wer den größten Automobil- und Innovationsmarkt der Welt aufgibt, verliert nicht nur Absatz von heute, sondern auch Wettbewerbsfähigkeit für morgen.“

Die Expansion in andere Weltregionen könne den Bedeutungsverlust langfristig teilweise abfedern, China aber nicht ersetzen. In Brasilien, Indien und Südostasien werden vor allem kleinere und günstigere Fahrzeuge nachgefragt. Die Märkte sind preissensibler, die Premiumanteile niedriger. Zusätzliche Verkäufe führen deshalb nicht automatisch zu vergleichbaren Umsätzen und Gewinnen. „Brasilien und Indien können China ergänzen, aber nicht kopieren“, erklärt Reindl. Volkswagen könne dort verlorene Fahrzeuge teilweise ersetzen, „verlorenen Umsatz und Gewinn jedoch wesentlich schwerer“.

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Dabei bieten die neuen Zielregionen beträchtliches Potenzial. Die Pkw-Zulassungen in 26 untersuchten Wachstumsmärkten Asiens, Südamerikas und Ozeaniens stiegen zwischen 2020 und 2025 um mehr als 44 Prozent, wie eine Analyse des Handelsblatts auf Grundlage von Marklines-Daten zeigt. Die deutschen Hersteller legten im selben Zeitraum jedoch nur um knapp 24 Prozent zu.

VW entwickelte sich noch vergleichsweise robust: Der Konzern steigerte seinen Absatz in den untersuchten Ländern seit 2020 laut Handelsblatt um rund ein Drittel auf etwa 1,3 Millionen Fahrzeuge. BMW einschließlich Mini legte um knapp 37 Prozent zu. Mercedes wuchs dagegen nur um rund vier Prozent, Audi verlor sogar etwa zehn Prozent. Im ersten Halbjahr 2026 stagnierten die deutschen Hersteller in den Wachstumsmärkten nahezu.

Besonders schnell expandieren chinesische Wettbewerber. BYD setzte 2025 in den 26 Ländern mehr als 409.000 Fahrzeuge ab. Fünf Jahre zuvor waren es lediglich rund 4400 gewesen. In Brasilien steigerte der Konzern seinen Absatz von einigen Hundert Fahrzeugen im Jahr 2022 auf 120.000 Einheiten im vergangenen Jahr. Auch in Thailand und Usbekistan betreibt BYD bereits eigene Produktions- oder Montagestandorte.

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Reindl sieht die deutschen Hersteller dennoch nicht in allen Ländern als verspätet an. Volkswagen sei in Brasilien seit Jahrzehnten etabliert und produziere ebenso wie die Konzerntochter Škoda lokal in Indien. Unter Druck gerieten die Deutschen jedoch bei preisgünstigen Elektroautos, Software und kurzen Entwicklungszyklen. Chinesische Hersteller profitierten von integrierten Batterie- und Elektroniklieferketten, niedrigeren Kosten und bereits aufgebauten Vertriebsstrukturen.

„VW kommt in Brasilien nicht zu spät, aber in der neuen elektrischen Wettbewerbsrunde durchaus unter Zeitdruck“, sagt Reindl. Die chinesischen Hersteller exportierten inzwischen „längst nicht mehr nur Autos, sondern ihr gesamtes System aus Batterien, Software, Geschwindigkeit und niedrigen Kosten“.

Auch aus Sicht von Dudenhöffer kommen VW, BMW und Mercedes in den neuen Märkten nicht grundsätzlich zu spät. Die Unternehmen seien dort teilweise längst vertreten. Zugleich warnt er davor, die rasanten Zuwächse von BYD automatisch als Beleg für ein dauerhaft überlegenes Geschäftsmodell zu werten. BYD müsse seine großen Kapazitäten auslasten und versuche, „mit ruinösen Preisen im Export Autos unter die Leute zu bringen“.

Das Geschäftsmodell bewege sich damit auf „Messers Schneide“ und berge das Risiko, wirtschaftlich abzurutschen. VW müsse dem nicht mit Absatz um jeden Preis begegnen, sondern mit wettbewerbsfähigen Kosten, guter Technologie und stabilen Gewinnen. Als Vorbild nennt Dudenhöffer Toyota: Hohe Stückzahlen verbesserten die Auslastung und senkten die Kosten pro Fahrzeug, ohne die Profitabilität aus den Augen zu verlieren.

VW benötigt China für seine Expansion

Um in preissensiblen Ländern mit chinesischen Konkurrenten mithalten zu können, will VW zunehmend Fahrzeuge nutzen, die in China entwickelt und produziert werden. Erste von dort gelieferte Modelle brachte der Konzern im Juni in Usbekistan auf den Markt. Weitere Exportinitiativen für Zentralasien und den Nahen Osten laufen bereits. Bis zum Ende des Jahrzehnts sollen die Ausfuhren aus den chinesischen VW-Werken deutlich steigen.

Wirtschaftlich ist diese Strategie nachvollziehbar. Die neue China-Architektur soll nach Reindls Angaben die Entwicklungskosten um bis zu 40 Prozent senken und die Entwicklungszeiten um rund 30 Prozent verkürzen. VW kann dadurch chinesische Kapazitäten besser auslasten und Fahrzeuge anbieten, deren Produktion in Deutschland für viele Schwellenländer zu teuer wäre.

Damit entsteht jedoch eine neue Abhängigkeit. Wulf Schlachter, Gründer des Ladeinfrastruktur-Unternehmens DXBe Management, bezeichnet die Produktion in China für andere Wachstumsmärkte als „ökonomisch logische, aber strategisch hochgefährliche Notlösung“. VW verringere seine Abhängigkeit vom chinesischen Absatz, verlagere gleichzeitig aber zusätzliche Wertschöpfung in die Volksrepublik.

Bei einer weiteren Verschärfung geopolitischer Konflikte oder neuen Handelsbeschränkungen könnte der Konzern dadurch in eine doppelte Falle geraten. „Man bekämpft die Abhängigkeit vom chinesischen Absatzmarkt, indem man sich in die Abhängigkeit der chinesischen Produktion begibt“, warnt Schlachter.

Reindl bewertet den Ansatz grundsätzlich weniger negativ. China als kostengünstiges Kompetenz- und Exportzentrum zu nutzen, sei sinnvoller, als dort vorhandene Kapazitäten abzuschreiben. Entscheidend sei allerdings, dass VW bei Software, Elektronik, Batterien und Entwicklungswissen nicht einseitig abhängig werde, betont der Experte. „Gefährlich wäre es jedoch, wenn VW seine globale Wettbewerbsfähigkeit künftig nur noch aus China importieren könnte.“

Wachstum dank Deutschland? „Diese Zeiten sind vorbei“

Ob der Vorstoß von VW tatsächlich zu einer neuen Wachstumsgeschichte wird, ist damit offen. Der Konzern muss gleichzeitig seine Marktposition in China verteidigen, seine Kosten auf das Niveau der chinesischen Wettbewerber bringen und in anderen Weltregionen profitable Geschäftsmodelle aufbauen. Verlagert VW lediglich seinen Absatz, ohne Entwicklungsgeschwindigkeit, Technologie und Kosten zu verbessern, folgt der Konzern seinen chinesischen Konkurrenten lediglich von einem Markt zum nächsten.

Schlachter erkennt darin zunächst den Versuch, „ein geordnetes Rückzugsgefecht in eine neue globale Balance zu verwandeln“. Die deutschen Autobauer hätten zu lange auf hochpreisige Verbrenner gesetzt und bei bezahlbaren Elektroautos an Boden verloren. Sollten sie im weltweiten Volumengeschäft nicht wieder wettbewerbsfähig werden, drohe die deutsche Autoindustrie zu einer „Nischenindustrie für das globale obere Segment“ zu werden, während chinesische Hersteller den Massenmarkt übernehmen.

Dudenhöffer sieht dagegen eine echte Wachstumsstrategie. Neue Märkte zu erschließen, sei notwendig, um die chinesischen VW-Werke auszulasten und Skaleneffekte zu erzielen. Allerdings werde dieses Wachstum künftig kaum noch von deutschen Fabriken getragen. „In der Vergangenheit kam das Exportwachstum bei VW aus Deutschland“, sagt Dudenhöffer. „Diese Zeiten sind vorbei.“