Erstaunlich wenige Wahlplakate in Berlin befassen sich mit dem Verkehr. Nach dem Auto-Wahlkampf vor drei Jahren haben die Parteien offenbar die Hoffnung aufgegeben, dass in diesem Bereich noch Fortschritt möglich ist. Deshalb ist es zwei Wochen vor der Wahl an der Zeit, um über langjährige Zukunftsthemen zu sprechen. Über den U-Bahn-Ausbau, neue Straßen, Verkehrsberuhigung, E-Scooter, das Auto.

Gesprächspartner ist ein Wissenschaftler, der schon lange in Berlin lebt. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin kennt die Stadt. Trotzdem versucht er immer wieder, die festgefahrene Debatte in Gang zu bringen. Auch diesmal mit einigen gezielten Provokationen.

Herr Knie, gehen Sie am 20. September wählen?

Ja.

Wählen Sie, weil Sie glauben, dass sich in Berlin etwas ändern lässt? Anders gefragt: Ist Berlin wirklich veränderbar?

Da bin ich skeptisch. In Berlin findet vieles statt, für das die Landesregierung wenig bis nichts unternommen hat. Es wird mehr Rad gefahren, trotz der Verkehrspolitik des Senats. Die U8 ist voll, obwohl die Fahrt nicht immer ein Vergnügen ist. Berlin ist dennoch attraktiv. Hier passiert unglaublich viel, egal wer im Senat regiert. Es wird von unten gepusht, Bürgerwillen bahnt sich irgendwann seinen Weg. Das hat durchaus positive anarchistische Züge, die ich nicht missen will — aber eben auch Nachteile.

Ein Leser beschreibt Sie als „linksgrünen Verkehrsideologen“. Zitat: „Der fährt bestimmt drei Säcke Blumenerde für seinen Balkon mit dem Lastenfahrrad nach Hause.“ Sehen Sie sich korrekt dargestellt?

Nein, überhaupt nicht. Ich bin ein Car Guy. Ich bin mit dem Auto groß geworden, schon als Junge kannte ich alle Automarken, alle Zylinderzahlen. Ich wusste, wie viel Hubraum sie haben, zum Schluss sogar das Drehmoment. Ich habe meine Habilitationsschrift über den Wankelmotor geschrieben. Und ich fahre bis heute Auto. Aber keinen eigenen Wagen, ich nutze Carsharing und bin einer der Top-Kunden bei Miles. Ein Lastenrad habe ich nicht, und ich will auch keines haben. E-Scooter finde ich viel besser.

Fahren Sie überhaupt Fahrrad?

Doch, mit den elektrischen Lime Bikes. Ich habe bei der Bahn lange versucht, ein E-Bike-Mietsystem aufzubauen, das ist uns damals leider nicht gelungen. Aber Lime macht das richtig gut. Wenn wir den motorisierten Individualverkehr reduzieren wollen, müssen wir Alternativen bieten, die über U- und S-Bahn hinausgehen. Die Menschen müssen flexibel und mobil bleiben. Mit E-Scootern und anderen Free-Floating-Mietangeboten, mit Taxi und Mietwagen haben sie mehr Optionen als mit dem eigenen Auto. Immer mehr Berliner erkennen das. Nach unseren Daten werden nur noch 17 bis 18 Prozent der Wege in Berlin mit dem Auto zurückgelegt. Der Anteil des Autos am Modal Split sinkt.  Die Fahrleistungen sind seit 2019 deutlich zurückgegangen, um über zehn Prozent.

Gemessen an der Zahl der zurückgelegten Kilometer ist das Auto in Berlin trotzdem weiterhin das zweitwichtigste Verkehrsmittel, nach dem öffentlichen Verkehr. Und es dominiert immer noch die verkehrspolitische Diskussion. Woran liegt das?

Auch in Berlin geht die Bedeutung des Autos zurück. Viele Menschen wollen das einfach nicht wahrnehmen. Sie denken immer noch, wir kommen aus dieser Autogesellschaft nicht heraus. Wir Deutschen haben kein Vertrauen in unsere eigene Reformfähigkeit. Das Auto ist in einem unglaublichen Rückgang begriffen. Trotzdem ist es in der Stadt weiterhin dominant, jede Ecke des öffentlichen Bereichs ist mit Autos vollgestellt. Doch eine große Zahl dient nur noch Mobilitätsreserve, die gelegentlich oder selten genutzt wird. Und weil es ja immer schon so war, sieht man weiterhin nur Autos.

Verkehr

„Das Auto steht überall im Weg, auch in Berlin. Man muss es wegräumen“

In den Außenbezirken spielt das Auto in der Mobilität weiterhin eine große Rolle.

Das stimmt, es gibt Unterschiede zur Innenstadt. Aber gerade in den Außenbereichen gäbe es Möglichkeiten, jenseits des ÖPNV etwas Neues aufzubauen. Vor allem dort geht es darum, Alternativen so attraktiv zu machen, dass die Menschen nicht nur sagen „ich fahre weniger“, sondern: „Ich brauche gar kein Auto mehr!“

Berlin braucht ein Baumfäll-Moratorium.

Andreas Knie

Sie würden Fahrten mit Uber & Co. und Taxis subventionieren.

Außerhalb des S-Bahnrings. Wer ein Deutschlandticket besitzt, dürfte bis zu 15 Kilometer verbilligt fahren. Der Senat gibt pro Person und Kilometer 2,90 Euro, den Rest zahlt der Fahrgast. Das ist abends und in anderen Schwachlastzeiten preiswerter als einen BVG-Bus fahren zu lassen. Für die Menschen in den Außenbezirken wäre das ein großes Plus an Mobilität, weil sie bis vor die Haustür gebracht würden.

Lassen Sie nicht die demografische Entwicklung außer Acht? Viele ältere Berliner wollen auf ihren fahrbaren Untersatz nicht verzichten.

Das kann ich anhand der Daten nicht bestätigen. In den Außenbezirken mag es so sein, dass ältere Männer weiterhin das Auto favorisieren. Doch in der Innenstadt nutzen auch Senioren alles, was verfügbar ist. Selbst auf E-Scootern sehen Sie inzwischen einen viel breiteren gesellschaftlichen Querschnitt als früher. Natürlich ist die Jugend bei Sharingfahrzeugen immer die Pioniergruppe, aber das differenziert sich immer weiter aus. Nach unseren Erkenntnissen wirkt sich die Demografie in Berlin anders aus. Babyboomer wie ich kommen jetzt in die Jahre. Wenn es mit den Augen nicht mehr so klappt, entsteht eine natürliche Neigung, nicht mehr alles mit dem Auto zu machen.

Bahnverkehr

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Zurück zur Politik. Im Wahlkampf 2023 warb die CDU mit dem Spruch: „Berlin, lass Dir das Auto nicht verbieten“. Die Christdemokraten kamen mit 28,2 Prozent auf den ersten Platz. Zeigt das nicht, dass das Auto für die Wähler weiterhin wichtig ist?

Die CDU hat 2023 vor allem deshalb so gut abgeschnitten, weil die Bürgerinnen und Bürger endlich ein vernünftig regiertes Berlin wollen. Eine Stadt, die funktioniert, in der weniger Müll herumliegt und in der die Bürgerämter und die Verwaltung funktionieren. Das war das Primäre.

Die CDU führt diese Wahltaktik fort. Nicht zufällig hat Senatorin Ute Bonde kurz vor Ende ihrer Amtszeit den Bezirksämtern eine Verwaltungsvorschrift geschickt, die das Aufstellen weiterer Pollersperren deutlich erschwert.

Die Strategie der CDU, die der AfD und der FDP lautet: Wenn wir den Menschen sagen, das Auto bekommt wieder mehr Platz, und wir bauen die Restriktionen zurück, dann gewinnen wir Wählerstimmen. Ich halte das für eine Hypothese, die nicht stimmt. Nach der Wahl können wir uns gern noch einmal darüber unterhalten. Die Mehrheit sagt: Weniger Auto ist besser. Sie wollen sich das Auto nur nicht verbieten lassen. Die Rhetorik des Verkehrsentscheids war zu scharf. Wenn jeder nur an zwölf Tagen pro Jahr Auto fahren darf, brächte das einen enormen bürokratischen Aufwand mit sich. Doch dass das Plebiszit scheiterte, ist kein Beleg dafür, dass die Berliner wieder mehr Auto wollen.

Warum werden Poller immer wieder zum Zankapfel?

Streit um Poller ist vor allem ein mediales Ereignis. Medien wollen Reibung und Konflikt. Also werden Konflikte konstruiert − in der Auguststraße, am Koppenplatz, im Ostkreuz-Kiez. Unsere Daten zeigen: Zwei Drittel der Leute sind für Verkehrsberuhigung. Ein Drittel zeigt sich skeptisch, davon ist ein kleiner Teil renitent dagegen. Daraus wird dann in der Bild-Zeitung, manchmal auch in der Berliner Zeitung, ein Klima konstruiert, das es nicht gibt. Schauen Sie nach Neukölln: Im Reuterkiez hat sich der Bezirk verkehrspolitisch etwas getraut. Es gab kaum Resonanz in der Presse, dafür einen Schub an Vitalität in diesem Kiez.

Ebenfalls kurz vor der Wahl hat die Senatsverwaltung die Erneuerung des westlichen Abschnitts der Torstraße in Mitte ausgeschrieben. 36 Bäume sollen gefällt werden, die meisten seien geschädigt. Die Pläne sehen durchgehend zwei Auto-Fahrstreifen pro Richtung vor. Sollte der neue Senat das Projekt stoppen?

Er sollte es sofort anhalten. Es wäre wahnsinnig, in Berlin noch Bäume zu fällen. Angesichts der Erderhitzung, die sich auch in dieser Stadt auf das Klima auswirkt, wird jeder einzelne Schattenspender benötigt. Eben mal Dutzende Bäume abzusägen, sei es in der Torstraße oder am Tempelhofer Damm: Diese Zeiten sind vorbei. Berlin braucht ein Baumfäll-Moratorium. Natürlich muss die Planung für die Torstraße überdacht werden − wie jedes Projekt, das davon ausgeht, dass der Autoverkehr ansteigt oder zumindest gleich bleibt. Er nimmt nicht mehr zu. Ein Fahrstreifen pro Richtung reicht. Ich weiß, es fällt schwer. Aber wir müssen uns von solchen Projekten, die immer mehr Autoverkehr prognostizieren, verabschieden.

Fahrradverkehr

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In Berlin sollen keine Straßen und Autobahnen mehr gebaut werden?

Der Plan des Bundes, die Autobahn A100 in einem 17. Bauabschnitt über Treptow hinaus nach Friedrichshain und Lichtenberg zu verlängern, ist völlig absurd. Das gilt erst recht für die Tangentiale Verbindung Ost, die geplante Verbindung zwischen Marzahn und Köpenick. Da wird eine völlig neue Trasse gebaut, ohne Ende Boden versiegelt, in der Wuhlheide werden 22 Hektar Wald zerstört − für einen angeblichen Nutzen, der empirisch kaum nachweisbar ist. Nochmal: Der Autoverkehr geht zurück. Neben der Demografie haben wir das digitale Thema: Die Flexibilität der Arbeit nimmt zu, vor allem bei jungen Leuten. Viele fahren nur noch zwei, drei Tage die Woche zur Arbeit. Ein Drittel bis die Hälfte aller verkehrsrelevanten Wege sparen wir ein. Die alte Welt kommt nicht zurück.

Sie setzen sich auch dafür ein, den Ausbau des Schienennetzes zu stoppen – selbst bereits begonnene Projekte wie die U8 ins Märkische Viertel oder die Wiederbelebung der Siemensbahn. Warum soll Berlin darauf verzichten?

Schauen Sie sich die Arbeiten im U-Bahnhof Hermannplatz an, die nach vielen Jahren immer noch andauern. Am Senefelderplatz an der U2 ist es dasselbe Elend. Es ist unglaublich, wie viele langfristige Sanierungsvorhaben nicht vorankommen, wie groß der Rückstand ist. Wir müssen Bausubstanz erhalten und Frequenzen erhöhen. Für Zombie-Projekte, immer neue sinnlose Strecken, hat Berlin kein Geld. Konkret: Das Projekt, die U3 zum Mexikoplatz zu führen, muss sofort gestoppt werden. Das braucht kein Mensch. Ins Märkische Viertel reichen die bisherigen Bus-Anbindungen. Berlin braucht auch die Siemensbahn nicht. Siemens hat die Planungen für den angeblichen Campus in Siemensstadt mittlerweile deutlich abgespeckt.

Würden Sie gern Verkehrssenator werden?

Nein, ich bleibe Wissenschaftler.

Aber Sie hätten trotzdem Ideen, was als Senator zu tun wäre.

Einige habe ich bereits skizziert. Parken in Berlin muss deutlich teurer werden. Statt 1o,20 Euro sollte die Vignette 365 Euro pro Jahr kosten. Dafür dürfte man dann sein Auto in ganz Berlin abstellen. Für gewerblich genutzte Fahrzeuge würden jährlich hundert Euro fällig. Das gilt nicht nur für Handwerker und Lieferdienste, sondern auch für Sharing-Autos. Für E-Scooter und andere Fahrzeuge, die man mieten kann, fällt die derzeit erhobene Gebühr für die Sondernutzung öffentlichen Straßenlandes weg. Wer Stadträtin, Senator oder Staatssekretär werden will, muss Gestaltungswillen mitbringen. Wir brauchen Verkehrspolitiker, die Berlin verändern wollen.

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Sie sind Mitglied der Grünen. Würden Sie sich wünschen, dass wieder jemand aus Ihrer Partei Verkehrssenatorin oder Verkehrssenator wird?

Natürlich wähle ich am 20. September die Grünen. Ich hoffe, dass sie Teil der neuen Koalition werden und wieder Senatsressorts übernehmen. Berlin braucht einen neuen Modernisierungspakt.

Bei der Linken merke ich, dass sie beim Verkehr langsam umdenken.

Andreas Knie

Unter den Grünen-Verkehrssenatorinnen Regine Günther und Bettina Jarasch blieb die von manchen erhoffte Mobilitätsrevolution aus. Woran lag das?

Regine Günther hatte mit Jens-Holger Kirchner einen fähigen Staatssekretär, der aber leider bald erkrankte. Es wäre für die Stadt unglaublich gut gewesen, wenn er hätte weitermachen können − aber er war wirklich zu krank. Nach der Wiederwahl haben die Grünen  mit Bettina Jarasch die richtige Person benannt. Nur kam die fachlich versierte Staatssekretärin Meike Niedbal ein halbes Jahr zu spät. Kaum war das Büro bezogen, begann 2023 der nächste Wahlkampf. Es gibt mittlerweile bei den Grünen sehr viel gutes Personal.

Seit einiger Zeit sind die Linken in den Umfragen vorn.

Bei der Linken merke ich, dass sie beim Verkehr langsam umdenken. Der Arbeiter, der einen Parkplatz braucht, und das Auto, das billig sein soll, waren ja lange Gegenstand linker Politik. Das hat sich erledigt. Auch dort kommen neue Generationen nach. Mit SPD, Grünen und Linken könnte man etwas für Berlin bewegen. Aber man täte der CDU unrecht, wenn man nicht sähe, dass es auch dort Kräfte gibt, die sagen: Lasst uns einen neuen bürgerlichen Pakt schmieden, der neue Freiheiten und solidarisches Handeln in einer neuen Qualität zusammenbringt. Für die neue Wahlperiode bin ich optimistisch.

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In Umfragen rangiert die AfD in Berlin gleichauf oder fast gleichauf mit der CDU. Ist das nicht ein weiteres Indiz dafür, dass die Berliner nach Jahren grün angehauchter Politikversuche einen grundlegenden verkehrspolitischen Kurswechsel wollen?

Die AfD argumentiert im Kern rassistisch. Stichwort Remigration: Wir Deutschen sollten wieder das Deutschland haben, von dem wir glauben, dass es das mal gab. Dabei waren in der DDR viele Vertragsarbeiter aus dem Ausland tätig, im Westen war der so genannte Gastarbeiter das Rückgrat des Wohlstands. Sie alle haben unser Land verändert, zurück geht es nicht mehr. Diesen romantisch verklärten Wunsch zu formulieren − früher war alles gut, die Rollenverteilung stimmte, es gab kein Gendern − funktioniert politisch. Da werden Wünsche aufgenommen, die sich nicht in Politik umsetzen lassen. Es sei denn, es werden tatsächlich rassistische Ansätze daraus, was ich ganz schlimm fände.

Die deutsche Autoindustrie hat alles vergeigt, trotz einer objektiv starken Machtposition.

Andreas Knie

Nicht nur AfD-Wähler träumen davon, dass die deutsche Autoindustrie überlebt,  wenn sie sich weiter auf die guten alten Verbrennerautos konzentrierte. Derzeit ist Volkswagen im Fokus. Wie geht es dort weiter? 

VW wird von zwei Familien regiert, Porsche und Piëch. Die Entscheider sind alle über 70 Jahre alt. Beteiligt ist auch das Land Niedersachsen, das abwartet, bis irgendjemand irgendetwas sagt. Mit Herbert Diess gab es einmal einen Akteur, der sagte: Leute, wir bauen einen neuen Antrieb, wir bauen eine neue Fabrik, wir machen alles neu. Doch den haben sie in die Wüste geschickt. Sie haben sich zurückorientiert auf das, was sie kannten und konnten. Aber das wird am Weltmarkt schlichtweg nicht mehr nachgefragt.

Verkehr

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Gilt das auch für die anderen großen Autohersteller in Deutschland?

Für BMW und Mercedes genauso. Sie werden wieder zu Manufakturen, wie es Horch und Maybach einmal waren. Diese Hersteller werden noch Märkte im Nahen Osten, in Teilen Afrikas und Osteuropas, in Russland mit Verbrennungsmotoren bedienen. Nach einer Art Boutique-Modell kann sich der Kunde bei ihnen ein sehr teures, schönes, schickes Auto kaufen. Das bringt hohe Margen. Aber dafür braucht die Branche maximal 100.000 Leute. Von den 500.000 Beschäftigten, die wir heute haben, bleibt damit nur ein Fünftel übrig.

Heißt dies, dass bald Elektroautos aus China den Markt überschwemmen?

Nicht nur aus China. Auch aus Frankreich, Japan, Südkorea. Das Brot-und-Butter-Geschäft, Kleinwagen und Wagen der Mittelklasse, wird an der deutschen Autoindustrie künftig vorbeigehen. Das wird noch interessant.

Interessante Zeiten für Mobilitätsforscher.

Das sind Sie schon längst. Vor acht Jahren habe mit meinem Kollegen Weert Canzler „Taumelnde Giganten" geschrieben. Ein Buch über die Herausforderungen der deutschen Autoindustrie nach dem Dieselskandal. Wir hatten damals noch Hoffnung, dass sich die Branche neu positioniert. Autonomes Fahren war schon ein Thema, Tesla war noch überhaupt nicht etabliert. Die deutsche Autoindustrie hat alles vergeigt, trotz einer objektiv starken Machtposition. Da wurde Volksvermögen verzockt – von den Managern der deutschen Autoindustrie. Und sie haben dabei richtig dick Geld verdient.