Die Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG) prüft am Standort Dresden den Bau eines neuen, deutlich kleineren Terminalgebäudes. Das bestehende Abfertigungsgebäude, welches 2001 eröffnet wurde, könnte in diesem Zuge stillgelegt werden. MFAG-Vorstandschef Götz Ahmelmann bestätigte entsprechende Überlegungen.

Als Grund nennt Ahmelmann gegenüber der „Sächsischen Zeitung“ die Überdimensionierung des bestehenden Terminals. Dieses wurde vor rund 25 Jahren für jährlich bis zu vier Millionen Passagiere ausgelegt und ist angesichts des stark gesunkenen Passagieraufkommens massiv unterausgelastet, was hohe Betriebskosten verursacht. Eine nachträgliche bauliche Verkleinerung oder Entkernung des Altbaus, dem ohnehin kostenintensive Sanierungen bevorstehen, sei laut Ahmelmann unwirtschaftlicher als ein kompakter Neubau.

Auf Anfrage dieser Zeitung erklärte die Flughafengesellschaft: Es handele sich um eine Konzeptstudie ohne Entscheidung für einen Terminalneubau oder andere konkrete Infrastrukturmaßnahmen. Vielmehr würden „Zielbilder und mögliche Entwicklungsrichtungen“ geprüft und im weiteren Projektverlauf konkretisiert.

Passagierzahlen brechen weiter ein

Die aktuellen Zahlen des Flughafenverbands ADV untermauern den Handlungsdruck. 2025 zählte „Dresden International“ 886.578 Fluggäste, konzipiert ist der Flughafen für vier Millionen Passagieren.  Im laufenden Jahr brechen die Zahlen weiter ein: Von Januar bis Juli 2026 wurden nur noch 407.587 Passagiere gezählt, ein Minus von 14,4 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Die Flugbewegungen sanken um 13,3 Prozent auf 10.488. Auch der Schwesterflughafen Leipzig/Halle verzeichnete 2025 mit 2,12 Millionen Passagieren einen Rückgang von 3,7 Prozent, im laufenden Jahr sogar von 15,4 Prozent.

Das Passagieraufkommen in Dresden entspricht damit nur noch rund 55 Prozent des Niveaus von 2019 (1,60 Millionen) und etwa der Hälfte des Rekordjahres 2008 (1,86 Millionen). Als Ursachen gelten der Zusammenbruch des innerdeutschen Punkt-zu-Punkt-Netzes infolge hoher Standortkosten sowie der Wegfall strategischer Zubringerlinien wie KLM nach Amsterdam und Aeroflot nach Moskau. Im Linienverkehr sind nur noch Lufthansa, Eurowings und Swiss Air in Dresden vertreten, ergänzt durch einige Urlaubsflieger.

Flughafen Dresden: Hohe Gebühren und schwache Prognosen

Auch im Wettbewerb mit benachbarten Flughäfen steht Dresden unter Druck. Laut der offiziellen Verkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums wird der sächsische Standort bis 2040 auf höchstens 1,8 Millionen Fluggäste pro Jahr kommen – der bundesweit geringste Wachstumswert.

Zum Vergleich: Der von Dresden nur anderthalb Stunden entfernte Flughafen Prag zählt derzeit rund 17,5 Millionen Passagiere und nähert sich damit wieder dem Niveau vor der Corona-Pandemie. Der Berliner Hauptstadtflughafen BER kommt auf 26 Millionen Fluggäste.

Dresden gerät dabei in einen strukturellen Zangengriff. Der sächsische Schwesterflughafen Leipzig/Halle hat seine Position als zweitgrößtes Frachtdrehkreuz Deutschlands mit rund 1,4 Millionen Tonnen Cargo sowie als Charterstandort gefestigt. Gleichzeitig zieht Berlin über direkte Autobahn- und ICE-Verbindungen Fluggäste aus Sachsen ab.

Hinzu kommt der Aufschwung der ausländischen Nachbarn: Der Flughafen Breslau verzeichnet mit 4,9 Millionen Passagieren ein Plus von 38 Prozent gegenüber 2019 und etabliert sich als Low-Cost- und Wirtschaftshub, der auch Reisende aus Ostsachsen anzieht.

Ein zentraler Wettbewerbsnachteil an beiden sächsischen Airports dürften die hohen Kosten für Airlines sein. Für einen innereuropäischen Flug mit einem Passagierflugzeug für 150 Fluggäste und einem Abfluggewicht von 77 Tonnen fallen in Dresden Berechnungen zufolge Kosten und Gebühren in Höhe von 7.449 Euro an. In Prag zahlen Airlines für denselben Flug 4.813 Euro, in Breslau lediglich 2.041 Euro. Besonders die Luftverkehrsteuer und die Sicherheitskontrollgebühr schlagen in Dresden zu Buche. In Polen und Tschechien wird keine Luftverkehrsteuer erhoben, was den Preisunterschied maßgeblich erklärt.

Politischer Streit um Flughafen Dresden

In den vergangenen Jahren gab es wiederholt politische Forderungen nach einer Schließung des Standorts. Da die MFAG gemeinsam mit dem Flughafen Leipzig/Halle unter einem Dach betrieben wird und auch Sachsen-Anhalt beteiligt ist, entwickelte sich ein handfester Konflikt. Politiker aus Sachsen-Anhalt forderten angesichts der Millionendefizite eine Konzentration des Flugverkehrs auf Leipzig. Im Januar 2026 einigten sich die Bundesländer auf eine finanzielle Neuordnung: Sachsen übernimmt die Verlustabsicherung für Dresden ab 2027 allein.

Die Dachgesellschaft MFAG verzeichnete 2024 einen Rekordverlust von rund 53,5 Millionen Euro. Inzwischen trägt der Sanierungskurs von MFAG-Vorstandsvorsitzenden Götz Ahmelmann Früchte. Sie erzielte 2025 einen Gewinn von rund 10,5 Millionen Euro. Doch der Flughafen Dresden bleibt nachwie vor defizitär, in den vergangenen zehn Jahren belief sich der akkumulierte Verlust auf über 108 Millionen Euro. Auch am Standort Leipzig/Halle plant Ahmelmann Einsparungen: Die kostspieligen Fluggastbrücken sollen zurückgebaut werden, sodass Passagiere die Maschinen künftig zu Fuß erreichen. Zudem soll der Check-in näher an das Abflugterminal rücken.

Industrie sichert Standort ab

Trotz der Passagierrückgänge und der enormen Verluste hält der Freistaat am Dresdner Flughafen fest. Ein Grund dürften die direkt am Flughafen ansässigen Elbe Flugzeugwerke (EFW) mit über 2.000 Beschäftigten. Der Betrieb ist auf den Umbau von Airbus-Passagiermaschinen zu Frachtflugzeugen und auf die Wartung von Großraumflugzeugen spezialisiert. Allerdings könnte das Unternehmen von einem Terminal-Neubau profitieren, da es zusätzliche Vorfeld- und Stellflächen benötigt – unter anderem für Wartungsarbeiten am Airbus A380 und den A330-Frachterumbau. EFW verzeichnete zuletzt einen Umsatzanstieg auf über 600 Millionen Euro, langfristige Verträge bis 2027 und darüber hinaus sichern die Auslastung ab.

Ein weiterer Faktor ist die räumliche Nähe zum Mikroelektronik-Cluster Silicon Saxony im Dresdner Norden, das als Europas größter Halbleiterstandort direkt an die Start- und Landebahn angrenzt und den Flughafen als Standortfaktor für die internationale Chipindustrie nutzt.

Ob es tatsächlich zum Terminalneubau kommt, ist offen. Der Flughafenbetreiber betont, dass die Konzeptstudie lediglich mögliche Entwicklungspfade skizziert und noch keine Investitionsentscheidung getroffen wurde. Konkrete Zahlen zu Baukosten, Zeitplan oder Dimensionierung eines möglichen Neubaus gibt es bislang nicht. Dabei ist die Rechnung simpel: Entweder die Passagierzahlen steigen wieder deutlich an, oder die Betriebskosten müssen drastisch runter. Gelingt beides nicht, bleibt der Flughafen Dresden ein Milliardengrab – finanziert aus Steuermitteln des Freistaats Sachsen.