Viele Berliner werden sich noch daran erinnern: Während der S-Bahn-Krise, die vor mehr als einem Jahrzehnt die Berliner Hauptstadt-Region erschütterte, mussten hunderte von Wagen in die Werkstatt. Strecken wurden stillgelegt, Fahrgäste drängten sich in zu kurzen Zügen. Schuld an der Malaise war nicht nur, dass der vorherrschende Zugtyp Mängel offenbarte. Mit Blick auf den unter Hartmut Mehdorn geplanten Börsengang des DB-Konzerns war an der Instandhaltung der S-Bahnen gespart worden.
„Unzulässige Wettbewerbsbeschränkung“
Einige wenige Berliner Landespolitiker zogen damals den Schluss, dass sich die DB künftig dem Wettbewerb stellen sollte. Doch bei großen Teilen der SPD und der Linken stieß das auf Widerstand. Bei der ersten Berliner S-Bahn-Ausschreibung schreckten hohe finanzielle Hürden und überzogene technische Detailforderungen sowie Reglementierungsvorgaben Wettbewerber ab. Am Ende blieb dem Vernehmen nach nur die DB übrig, sie bekam 2015 den Auftrag für den Ring und die Strecken im Südosten.
Hongkonger Unternehmen möchte Berliner S-Bahnlinien betreiben
Auch das jetzige Vergabeverfahren steht in der Kritik. Im vierten Quartal 2022 soll laut Senat feststehen, wer Züge für die elf Nord-Süd- und Ost-West-Linien baut und betreibt. Von 2027 bis 2034 sollen mindestens 1308 S-Bahnen-Wagen geliefert werden, die Landeseigentum werden. Um die Hürden zu senken, wird es möglich sein, dass sich ein Unternehmen zum Beispiel nur für eines der Teilnetze bewirbt oder nur für die Lieferung der neuen S-Bahn - oder nur für deren Betrieb. In der jetzigen Stufe geht es darum, dass Interessenten indikative Angebote abgeben: unverbindliche erste Offerten. Die Frist zur Abgabe wurde zweimal verschoben, doch nun ist sie endgültig, hieß es.
Als ausgemacht gilt, dass sich das DB-Unternehmen S-Bahn Berlin GmbH sowie Siemens und Stadler beteiligen werden. Ob einzeln oder gemeinsam, ist indes ungewiss. Möglich wäre, dass eine Bietergemeinschaft das Angebot einreicht – oder eines der beiden Gemeinschaftsunternehmen, die das Trio ins Leben rufen wollte.
Berliner S-Bahn-Ausschreibung: Am Ende bleibt wieder nur die DB übrig
Falls die S-Bahn GmbH und die Fahrzeughersteller im Wettbewerb um die Teilnetze Nord-Süd und Stadtbahn tatsächlich gemeinsam antreten, müssen sie sich jedoch auf Gegenwind einstellen. Ein solcher Zusammenschluss würde eine „unzulässige Wettbewerbsbeschränkung“ bewirken, heißt es in einem juristischen Gutachten, das Mofair jetzt vorstellte. „Die Zusammenarbeit hätte eine Marktabschottung zulasten der Wettbewerber insbesondere der DB zur Folge, was einen wirksamen Wettbewerb im vornherein nicht zuließe.“ Als Folge dieses Verstoßes gegen kartellrechtliche Vorgaben müssten sowohl eine Bietergemeinschaft als auch ein Gemeinschaftsunternehmen vom Vergabeverfahren ausgeschlossen werden, so die Juristen. Deren Namen nannte Mofair nicht – weil zu befürchten sei, dass die DB den Kanzleien keine Aufträge mehr gibt.
Interesse aus Italien und Hongkong
Eine exklusive Zusammenarbeit würde den drei Unternehmen einen „erheblichen Wettbewerbsvorteil“ verschaffen – zumal sie jetzt schon kooperieren. Siemens und Stadler sind bereits damit beschäftigt, für die S-Bahn GmbH den nächsten neuen S-Bahn-Typ zu bauen. Bekämen sie den Auftrag, auch die übernächste Generation zu liefern, könnten sie eine halbe Milliarde Euro Entwicklungskosten einsparen.
Streit um S-Bahn-Ausschreibung in Berlin: Wo ist denn hier der Wettbewerb?
Doch bei der Konkurrenz gibt es nicht nur kartellrechtliche Bedenken. Befürchtet wird auch, dass sich außer der S-Bahn Berlin GmbH kein anderer Zugbetreiber bewirbt. War Anfang des Jahres davon die Rede, dass sich Bahnunternehmen wie Transdev Regio Ost, die Länderbahn/Netinera (Italien) oder MTR aus Hongkong möglicherweise beteiligen, so ist das Interesse inzwischen offenbar zurückgegangen. Und so könnte es sein, dass es für den Bahnhersteller Alstom keinen Zugbetreiber als möglichen Partner gäbe – was die Chancen des Fahrzeugherstellers, der an dem Verfahren teilnehmen will, stark mindert.
Eine Loslimitierung hätte für mehr Wettbewerb und Vielfalt sorgen können, sagen Kritiker. In diesem Fall wäre es nicht möglich, dass ein Unternehmen beide Teilnetze betreibt. Das DB-Unternehmen S-Bahn Berlin GmbH hätte also entweder auf den Betrieb der Nord-Süd- oder Ost-West-Linien verzichten müssen. Doch heftige Kritik aus der Politik, von EVG-Gewerkschaftern und Verbänden wie Mobifair führten dazu, dass Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) diese Bedingung strich.
„Echter Wettbewerb bei der S-Bahn: nur ein Traum“
Mit bis zu vier Unternehmen wären zwei Drittel der S-Bahn zum Flickenteppich geworden, hieß es. Nicht nur, dass das Personal in dem zu erwartenden Wettbewerb um die billigsten Angebote Abstriche an bisherigen Standards hätte hinnehmen müssen: Auch Fahrgästen hätten Nachteile gedroht, weil es schwieriger würde, bei Störungen zu reagieren. Wettbewerbsverfechter entgegnen, dass es sich die DB-Konkurrenten nicht leisten könnten, ihren Beschäftigten weniger Lohn und schlechtere Arbeitsbedingungen zu bieten – sie bekämen sonst keine Mitarbeiter. Hingewiesen wurde auch darauf, dass bei der S-Bahn mit Netz, Betrieb und Bahnhöfen schon jetzt wichtige Bereiche organisatorisch voneinander getrennt seien. Wettbewerb würde „Monopolpreise“ verhindern, Steuerzahler könnten über 15 Jahre insgesamt 800 Millionen Euro sparen.
Neues Konzept für die Berliner S-Bahn spart 800 Millionen Euro
„Es ist bekannt, dass die SPD und die Linke keine Freunde des Wettbewerbs sind“, sagte Matthias Stoffregen. Er ist Geschäftsführer von Mofair, einem Bündnis, dem Bahnunternehmen wie Transdev, Abellio, Flixtrain und Netinera angehören. Ihn wundere es nicht, dass sich die Berliner Linke erneut für die Kommunalisierung der S-Bahn einsetze und verkündet habe, dass dies angeblich Konsens mit den Koalitionspartnern SPD und Grüne sei. „Doch nach unserem Kenntnisstand will die DB ihr wertvollstes Berliner Tochterunternehmen nicht verkaufen“, so Stoffregen.
„Dieses juristische Gutachten ist nicht das Papier wert, auf dem es steht“
Andere Beobachter sehen den Mofair-Vorstoß jedoch sehr kritisch. „Dieses juristische Gutachten ist nicht das Papier wert, auf dem es steht“, sagte ein Kenner des Nahverkehrsmarkts am Dienstag der Berliner Zeitung. „50 Prozent sind inhaltlich falsch, die anderen 50 Prozent sind reine Spekulationen auf Basis von Presseberichten, welche auch nicht stimmen. Der Schuss geht ins Leere.“
Während der nun laufenden Diskussion gerate zudem aus dem Blick, dass der „verantwortliche Geschäftsführer des S-Bahn-Desasters nun für sich beansprucht, wieder S-Bahn-Geschäftsführer zu werden und die gleiche Person als Mofair-Präsident sein Amt missbraucht, in einem laufenden Vergabeverfahren einzugreifen, an dem er selber teilnimmt“, hieß es weiter. Gemeint ist Tobias Heinemann, der seit April 2021 Mofair-Präsident ist. Er war 2007 bis 2009 Sprecher der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin GmbH und ist seit 2018 Sprecher der Geschäftsführung des Zugbetreibers Transdev – der sich nach Informationen dieses Gesprächspartners sehr wohl am jetzigen Vergabeverfahren für die Teilnetze Nord-Süd und Stadtbahn beteilige, wie der Experte sagte. Die Zukunft der Berliner S-Bahn: Sie wird weiterhin kontrovers diskuiert.
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