Friedhof der Kuscheltiere. Boulevard of Broken Dreams. Man ist so tot, wie man sich fühlt. Für Menschen, die sich für Berlins Nahverkehr interessieren, ist Friedrichshain ein Ort emotionaler Höhen und Tiefen.

Dort befindet sich mit dem Ostkreuz der wichtigste Bahnhof der Region, gemessen an der Zahl der täglichen Ankünfte und Abfahrten. Ein pulsierender Knotenpunkt, ein funktionales Gebäude. Doch nicht weit davon entfernt wurde eine Straßenbahnstrecke aus dem Betrieb genommen. Und die geplante Tram zum Ostkreuz kommt nicht voran.

Es gibt kaum einen besseren Ort, um kurz vor der Berlin-Wahl 2026 über die Irrungen und Wirrungen der Verkehrspolitik zu sprechen. „Der Senat hat einen Scherbenhaufen hinterlassen“, sagt Christian Linow, Sprecher des Fahrgastverbands IGEB. Er ist mit dem Rad gekommen. Ein Gespräch über das Tram-Aus, Luftschlösser und BVG-Pläne.

Herr Linow, Sie sind Sprecher der Fahrgastlobby in Berlin. Doch Sie besitzen ein Auto, und Sie fahren viel Rad. Wie passt das zusammen?

Es stimmt, wir besitzen ein Auto. Aber in der Stadt nutzen wir es so gut wie gar nicht. Das wäre wenig sinnvoll. Was mich anbelangt: Ich fahre Rad, weil ich die Bewegung brauche. Deshalb ist das Fahrrad mein Alltags-Verkehrsmittel. Es hat aber auch damit zu tun, wie der Nahverkehr in Berlin manchmal wirkt. Aber natürlich fahre ich auch Bus und Bahn.

Im Juni konnten Sie an einem Termin mit dem SPD-Spitzenkandidaten Steffen Krach nicht teilnehmen, weil Sie sich auf der Fahrt dorthin versehentlich in Flüssigkeit gesetzt hatten, die ihnen jemand anders hinterlassen hatte. Kürzlich waren Sie mit Ihrer Familie in London. Wie sauber ist die Underground?  

Die U-Bahnhöfe in London sind in die Jahre gekommen, aber sie sind sauber. Ich habe immer wieder das Handy herausgeholt, um Fotos zu machen. Weil wir so beeindruckt waren. In den unterirdischen Gängen habe ich nirgendwo Urin gesehen oder gerochen, es gab keine verkoteten Flächen wie manchmal in Berlin.

Sollte die BVG öfter in der U-Bahn saubermachen?

Ich möchte den Schwarzen Peter nicht komplett der BVG zuschieben. Kaum ist gereinigt, schon ist es oft wieder schmutzig. Als Gesellschaft müssen wir auf unsere Stadt achten, die Politik kann nicht alles erledigen. Die Senatsverwaltung muss aber darauf achten, dass die Verkehrsunternehmen genug Reinigungs- und Sicherheitspersonal einsetzen. Auf der U8 hat die BVG das erfolgreich pilotiert. Sie muss den hohen Standard von dort auf das gesamte Berliner U-Bahnnetz ausweiten.

Würden Bahnsteigsperren die Situation verbessern? Befürworter erwarten, dass sich dann weniger Wohnungslose in den U-Bahnhöfen aufhalten werden.

Mag sein. Aber nicht wegen der Bahnsteigsperren. Sondern wegen des Personals, das in allen U-Bahnhöfen vorgehalten werden müsste, wenn es Sperren gäbe. Ob in London, Paris oder Warschau: Überall werden Mitarbeiter vorgehalten, die helfen sollen, wenn etwas nicht funktioniert. In Deutschland haben wir den Irrglauben, dass diese Technik dabei hilft, Personal einzusparen. Das Gegenteil ist der Fall.

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Nehmen Sie am 20. September an der Wahl zum Berliner Abgeordnetenhaus teil?

Selbstverständlich! Wählen ist für mich ein zentraler Bestandteil der Demokratie: Ich habe hier die Möglichkeit, meine Stimme zu erheben, ich kann etwas verändern. Dieses Resignationsgefühl, das sich manchmal breitmacht, käme für mich nicht in Frage. Wenn irgendwann keine Partei mehr passt, dann wäre ich selbst in der Pflicht, eine zu gründen.

Glauben Sie, dass sich in der neuen Wahlperiode verkehrspolitisch etwas bewegt?

Leider nein. Ich sehe keine Partei, die mit Visionen, Energie und Emphase auftritt. Ich sehe eher einen duckmäuserischen Weichspülgang. Selbst bei Parteien mit kräftiger Farbe im eigenen Anstrich sehe ich nichts Visionäres für diese Stadt.

Die Bilanz ist mit reichlich Fragezeichen übersät, teilweise stellt sie sich ziemlich grotesk dar.

Christian Linow, Fahrgastverband IGEB

Warum gehen Sie dann trotzdem wählen?

Weil es sein könnte, dass die Verkehrspolitik bei der Koalitionsbildung Thema wird. Und weil ich mir hinterher nicht vorwerfen will, nicht alles versucht zu haben. Enttäuscht haben mich die letzten Jahre schon. Aber unser Grundgesetz ist ein tolles Konstrukt, und die Werte darin sollten wir ehren, wahren, pflegen – und leben.

Die Berliner interessieren sich jedenfalls für Verkehrspolitik. Wer eine Party in Schwung bringen will, sollte ein Verkehrsthema anschneiden. Warum ist das so?

Weil das Thema Mobilität und Verkehr mit fast allem anderen verwoben ist, auch mit Sozialpolitik. Und weil die vergangene Legislatur in Berlin einen Scherbenhaufen hinterlässt. Die Bilanz ist mit reichlich Fragezeichen übersät, teilweise stellt sie sich ziemlich grotesk dar. Auf der einen Seite reden wir über große Finanzierungslücken. Auf der anderen Seite werden immer wieder Luftschlösser geplant, die niemand braucht.

Welche Luftschlösser meinen Sie?

Die Verlängerung der U7 zum BER zum Beispiel. Wenn man U-Bahnen baut, dann bitte in der richtigen Priorität, also zunächst die U9 von Osloer Straße nach Pankow. Das wäre eine neue Relation, die wirklich Gewinn bringt und andere Strecken entlasten würde.

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Was spricht dagegen, den Flughafen BER mit der U7 ans U-Bahnnetz anzuschließen?

Dass von vornherein klar ist, dass Brandenburg nicht zahlen wird. Der Nahverkehr liegt dort in Gemeindehand, und der Landkreis Dahme-Spreewald hat keine 700 Millionen Euro für die U7 übrig. Die Magnetschwebebahn, die nach Spandau fahren soll, ist auch so ein Luftschloss. Dort wäre die Straßenbahn das angemessene Verkehrsmittel. Das Groteske ist, dass wir unterm Strich in Berlin mit keinem Projekt gut vorankommen.

Die CDU hat bei der Wahl 2023 mit dem Slogan „Berlin, lass dir nicht das Auto verbieten“ geworben und gewonnen. Was ist seither für das Auto entstanden?

Genau das ist der Punkt. Man könnte zynisch sagen: Dann gäbe es wenigstens eine Verkehrspolitik. Aber auch da gibt es so gut wie nichts. Der Senat hebt Tempo 30 auf und geht  gegen Poller vor – das finde ich ziemlich wohlfeil. Wir sind keine Befürworter der Tangentialverbindung Ost, die seit Jahren zwischen Marzahn und Köpenick gebaut werden soll. Aber wo gingen Projekte wirklich voran, wo sind neue Straßen entstanden? Es hat keine Verkehrspolitik stattgefunden. Berlin leidet unter Anti-Verkehrspolitik. Jetzt haben wir einen Scherbenhaufen. Abgesehen von populistischen Aktionen wie dem Rückbau des Radfahrstreifens Unter den Eichen in Steglitz.

Der Bus M48 stand dort immer wieder im Stau. Als Fahrgastlobbyist müssten Sie sich doch darüber freuen, dass die Radfahrer nicht mehr im Weg sind.  

Der M48-er stand tatsächlich im Stau, das ist richtig. Aber warum stand er dort? Den dortigen Flaschenhals hätte man beseitigen können. Stattdessen hebt man den Radfahrstreifen auf und verweist Radfahrer zurück auf den Hochbord-Gehweg. Man darf gespannt sein, ob das nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen überhaupt machbar ist. Schließlich sind die neuen Radwege viel zu schmal und wegen Baumwurzeln gefährlich.

Als 2020 in der Kantstraße in Charlottenburg Radfahrstreifen markiert wurden, blieb für den übrigen rollenden Verkehr nur eine Fahrspur pro Richtung übrig. Folge ist bis heute, dass die BVG-Busse oft ausgebremst werden. Im Umfeld der Wahl sollen die Radstreifen nun entfernt werden, und Busspuren entstehen. Das müssten Sie doch gut finden.

Auch da können wir uns nicht freuen, weil wieder die falschen Prioritäten gesetzt werden. Es ist dem Senat offenbar unheimlich wichtig, dass es weiterhin Parkplätze gibt. Dazu sagen wir klar: Es wäre besser, wenn der Umweltverbund gestärkt worden wäre: ein Radfahrstreifen, eine Busspur, ein Fahrstreifen – aber keine Stellplätze mehr.

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Wir haben uns nicht von ungefähr in Friedrichshain getroffen. Nicht weit von uns entfernt, in einem Abschnitt der Boxhagener Straße, können seit neun Monaten keine Straßenbahnen mehr fahren. Während anderswo die Tram eine Renaissance erlebt, wurde in Berlin eine Strecke stillgelegt. Was sagt das über die Verkehrspolitik aus?

Ich war gerade in Oslo und schier beeindruckt. Dort saniert man einen Kilometer Straßenbahnstrecke – vergleichbar mit den 900 Metern hier, die im November 2025 stillgelegt wurden. Aber was hat man in Oslo gemacht? Eine Umleitungsstrecke gebaut, damit der Trambetrieb nicht unterbrochen wird. Andere Städte bekommen so etwas hin. Dass dagegen in Berlin eine Strecke über mehrere Jahre hinweg verfällt und schließlich aus dem Betrieb genommen wird, sagt mir: Die Akteure haben kein Interesse an der Straßenbahn. Allen voran die Senatsverwaltung. Aber ich nehme die BVG da nicht aus.

Innerhalb Ihres Verbandes fällt dazu das Wort Sabotage.

Ich tue mich mit diesem Terminus schwer, auch weil er historisch belastet sein kann. Aber hier komme ich nicht umhin, den Sabotagevorwurf zu erheben. Es geht so viel Dilettantismus und brachiales Agieren damit einher, dass mir nichts anderes einfällt.

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War die Linie 21, die nun unterbrochen ist, wirklich so wichtig?

Wichtiger, als viele wahrhaben wollen. An der einstigen Straßenbahnstrecke gibt es große neue Wohnviertel. In der Hauptstraße ist eine große Veranstaltungslocation, der Sisyphos Club. Ich habe in einem Artikel für unsere Zeitschrift Signal befürchtet, was jetzt eingetreten ist: Die Leute steigen nicht um in den Schienenersatzverkehr, sie fahren mit E-Scootern direkt dorthin. Mit der Folge, dass der Gehweg komplett zugestellt ist.

Berlin wird auch bei allen anderen Tramprojekten ein Desaster erleben.

Christian Linow, Fahrgastverband IGEB

Kommen wir zur Sonntagstraße, ebenfalls nicht weit weg von uns. Seit Jahrzehnten wird der Bau einer Straßenbahnstrecke geplant, die dort zum Ostkreuz führen soll. Doch das Projekt, den wichtigen Bahnhof mit einer gerade mal 1,2 Kilometer langen Trasse ans Tramnetz anzuschließen, kommt weiterhin nicht voran. Wer ist schuld?

Die geplante Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Ostkreuz ist so kurz, darüber würde man in anderen Städten lachen. In Berlin haben der Senat und die BVG es in mehreren Jahrzehnten nicht geschafft, das Projekt nach vorn zu bringen. Ganz im Gegenteil, es erinnert mich an ein bekanntes Zitat: „Für jede Lösung haben die anderen das passende Problem.“

Bei der Frage, wie für die Wohnhäuser trotz Fahrleitungen ein zweiter Rettungsweg gewährleistet werden kann, schieben sich Feuerwehr und Technische Aufsichtsbehörde den Ball zu. Offensichtlich soll die Verantwortung nun bei den einzelnen Hauseigentümern abgeladen werden. Berlin wird auch bei allen anderen Tramprojekten ein solches Desaster erleben. Debatten, die man in anderen Städten längst beendet hat, drohen in der ganzen Stadt den Ausbau der Straßenbahn zu verhindern. Das ist eine sehr schlechte Prognose für ein wichtiges Zukunftsprojekt.

Bei jedem Projekt gibt es Anwohner, die klagen: über Lärm, Erschütterung, den Wegfall von Parkplätzen. Wie soll ein Politiker damit umgehen, der wiedergewählt werden will?

Es sind Themen, die auch den U-Bahnausbau betreffen. Anders als versprochen wird die  Verlängerung der U3 zum Mexikoplatz in dieser Wahlperiode keinen ersten Spatenstich mehr erleben. Dort üben Anwohner ebenfalls heftige Kritik. Ich versuche, fair zu sein: Wir achten den Rechtsstaat als hohes Gut. Natürlich ist es richtig, dass Partikularinteressen vertreten und Einwendungen vorgebracht werden. Aber alles muss eine Endlichkeit haben. Irgendwann muss ein Projekt durchdekliniert sein, und dann muss gebaut werden. Darauf müssen wir uns als Gesellschaft verständigen. Sonst lähmen wir uns.

Politiker, die wieder gewählt werden wollen, reagieren auf Bürgerprotest mit Vorsicht.

Die Politik tendiert dazu, immer mehr Volkes Stimme zu folgen, auch aus Angst. Dabei haben wir gerade deshalb eine repräsentative Demokratie, damit Volksvertreter auch unpopuläre Entscheidungen treffen können. Ich denke an Paris: Wenn es in Europa eine Vorzeigestadt gibt, die wirklich eine Verkehrswende versucht hat und nicht nur eine Antriebswende, dann Paris. Bürgermeisterin Hidalgo ist nicht dafür geliebt worden, als sie Straßen sperrte und Parkplätze wegnahm. Aber sie hat es gemacht − und wird gelobt.

Bemerkenswert ist, dass die Politik an anderen Stellen massive Eingriffe duldet.

Als Tesla im Wald bei Grünheide ein Elektroautowerk bauen wollte, ging es plötzlich schnell. Das will ich nicht bewerten, aber es ist bemerkenswert. Natürlich befinden wir uns als Zivilisation immer in einer Güterabwägung. Aber wir müssen sie breiter spannen, und ein wesentlicher Faktor ist Mobilität. Der öffentliche Nahverkehr ist deren Rückgrat.

Auch zu diesem Termin sind Sie mit dem Rad gekommen. Ist Kopenhagen für Sie ein Beispiel, wie man sowohl Radfahrern als auch Fahrgästen gerecht werden kann?

Ganz ehrlich, Kopenhagen ist für mich keine Vorzeigestadt und alles andere als ein „Fahrradies“. Es stimmt, sie macht ein gutes Marketing. Aber meinen ersten Dooring-Beinaheunfall habe ich in der dänischen Hauptstadt erlebt. Die Radwege sind zwar breiter als bei uns, aber das Auto hat subjektiv weiterhin eine starke Dominanz. Der Nahverkehr ist in die Abhängigkeit des Radverkehrs geraten: Man hat die Metro ausgebaut, weil man die Flächen für eine Straßenbahn nicht hergeben wollte. Dafür hätte man Radwege zurückbauen müssen. Ich möchte nicht, dass ein Verkehrsmittel im Umweltverbund das andere kannibalisiert.

Verkehr

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Aber Sie sind doch dafür, dass umweltfreundliche Fortbewegungsarten den Vorzug bekommen.

Ja, das stimmt. Gemessen an der Zahl der zurückgelegten Wege und Kilometer ist in Berlin die Mehrheit im Umweltverbund unterwegs. Das Auto ist nicht das wichtigste Verkehrsmittel, trotzdem steht ihm das Maximum an Verkehrsfläche zur Verfügung. Das kann es nicht sein. Und die Verkehrspolitik scheut wichtige Entscheidungen.

Was meinen Sie?

Die CDU/SPD-Koalition hat sich trotz aller Versprechungen nicht darauf geeinigt, wie es mit der Parkraumbewirtschaftung weitergeht. Es gibt kein Konzept, wie es mit den Parkgebühren weitergeht. Der Anwohnerparkausweis kostet seit 2008 unverändert 10,20 Euro pro Jahr, während die Fahrpreise für Bus und Bahn jährlich steigen. Ich war mit dem Auto in Göteborg, Oslo und Helsinki. Dort zahlt man für 24 Stunden schnell 50 oder 60 Euro. Das ist Normalität. Hier kann man sich das nicht ansatzweise vorstellen. Man muss ja nicht bei 50 Euro pro Monat anfangen, aber bei 20 oder 30. Und die Mittel sollten dann in den Umweltverbund fließen, vorzugsweise in den Nahverkehr.

Ein deutscher Politiker, der so etwas fordert, würde nicht wieder gewählt. Die Verkehrssenatorin hat sich für eine dritte Finanzierungssäule ausgesprochen, neben Zuschüssen und Fahrgeldeinnahmen. Sie wurde von der CDU abgestraft.  

Wir brauchen eine dritte Finanzierungssäule für den öffentlichen Verkehr. In vielen Städten im Ausland gibt es eine City-Maut.

Der Fahrgastverband erwartet, dass die BVG die Bevölkerung mitnimmt und nicht durch die Hintertür Änderungen durchsetzt.

Christian Linow

Die BVG möchte ihre Vertriebstechnik modernisieren. Konkret bedeutet das, dass herkömmliche Fahrscheinautomaten verschwinden und immer seltener Bargeld akzeptiert wird. Wie bewertet der Fahrgastverband diese Art der Digitalisierung?

In London haben ich und meine Familie erlebt, welche Probleme entstehen können. Dort muss man sich mit der Kreditkarte oder der Oyster Card jedes Mal ein- und auschecken. Die Probleme begannen damit, dass es schwierig war, für unsere Kinder die nötigen Chipkarten aufzutreiben. Sie haben ja noch keine Kreditkarten. Später fuhren wir mit der Circle Line. Als die U-Bahn wegen einer Störung 40 Minuten stoppte, blieben wir als gewiefte Berliner Nahverkehrsnutzer einfach sitzen. Als wir später erneut U-Bahn fahren wollten, stellten wir aber fest, dass aus unseren Guthaben ein Defizit geworden war: Bei den Kindern fehlten jeweils 13 Pfund, bei den Erwachsenen jeweils 27 Pfund – für einen Tag.

Warum?

Incomplete Journey war die Begründung. Wenn man es nicht schafft, sein Ziel in einer bestimmten Zeit zu erreichen, dann wird einem unterstellt, dass man sich nicht adäquat ausgecheckt hat, und es wird ein höherer Preis abgebucht. Bei den Oyster Cards unserer Kinder war keine Erstattung möglich. Transport for London teilte uns mit, die Störung sei „höhere Gewalt“. Eine bodenlose Unverschämtheit. Das Geld ist weg.

Aber sind das nicht Ausnahmen? Normalerweise funktionieren solche Systeme gut.

Aber wir entwickelten eine Phobie. Wir hatten Angst, dass bei der nächsten Fahrt wieder etwas passiert. In London kommt es häufig vor, dass U-Bahnen ausfallen. Bei den nächsten Malen haben wir die Station verlassen und uns neu eingecheckt. Total lästig.

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Würde so ein System nicht vielen das Studium von Tarifen und Zonenplänen ersparen?

Wenn uns die BVG sagt, dass ein Check-In-Check-Out-System eine tolle Sache ist, bin ich jetzt noch vorsichtiger. Es gibt so viele Fragen. Müssen die Fahrgäste in Bussen und Straßenbahnen Schlange stehen, bevor sie sich auschecken und aussteigen dürfen?

Was erwartet die IGEB?

Der Fahrgastverband erwartet, dass die BVG die Bevölkerung mitnimmt und nicht durch die Hintertür Änderungen durchsetzt. Die BVG muss sich mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg abstimmen. Schließlich muss man sich auch in Perleberg und Cottbus ein- und auschecken können. Von der Senatsverwaltung erwarte ich, dass sie die Aufsicht über das landeseigene Unternehmen wahrnimmt. Wir haben manchmal den Eindruck, dass sich die BVG als Staat im Staate versteht. Das darf nicht sein.

Die AfD legt auch in Berlin immer mehr zu. Wie gehen Sie mit dieser Partei um?

Wir gehen mit allen Parteien sachorientiert um, jedoch bedingungslos flankiert von den Werten des Grundgesetzes. Klar ist, dass die AfD autolastig argumentiert. Die Politik kann nicht nach dem Prinzip eierlegende Wollmilchsau allen Verkehrsteilnehmern das Blaue vom Himmel versprechen, sie muss Entscheidungen treffen. Wenn es hart auf hart kommt, muss das Auto der Verlierer sein. Aber wenn ich die Sitzungen des Mobilitätsausschusses im Abgeordnetenhaus verfolge, dann stelle ich fest, dass der AfD-Verkehrspolitiker Rolf Wiedenhaupt nicht unengagiert ist. Er erweckt zumindest den Eindruck, dass er hin und wieder den Nahverkehr nutzt.