Es begann im Osten. Im März 1998 beschlossen Bündnis 90/Die Grünen auf ihrem Parteitag in Magdeburg, der Liter Benzin solle binnen zehn Jahren fünf Mark kosten. Benzin kostete damals rund anderthalb Mark. Die Schlagzeile lautete „Fünf Mark für den Liter Benzin“, und Joschka Fischer beschrieb später die Angst, die Bild geschürt habe: In der Nacht nach einem rot-grünen Wahlsieg stiegen die Tankwarte auf die Leiter und schraubten das Schild mit dem neuen Preis an. Am 14. Mai schob die Partei eine korrigierte Kurzfassung ihres Programms nach. Die fünf Mark standen nicht mehr darin.

In dieser Woche kostete der Liter Super E10 im Bundesdurchschnitt 2,273 Euro, so viel wie nie: 4,45 Mark. Diesel lag bei 2,404 Euro, also 4,70 Mark; an einzelnen Säulen wurden 2,60 Euro verlangt, das sind 5,09 Mark. Real wären die fünf Mark von 1998 heute rund 4,20 Euro: nominal fast erreicht, real gut die Hälfte. Der Rest ist Zwischenstand; der CO₂-„Preis“ steigt, 2027 kommt der europäische Emissionshandel hinzu. Was 1998 als Wahnsinn galt, ist heute Methode.

Der Kraftstoffpreis ist die Lebensader dieser Volkswirtschaft. Durch sie fließt alles, was gefahren, geliefert, gebaut und geerntet wird. Und sie verstopft. Was Sie an der Säule zahlen, besteht aus vier Teilen. Drei davon hat der Bundestag entschieden, beim vierten hat er kräftig mitgewirkt.

Die Lebensader

Nach dem Mikrozensus 2024 fahren 65 Prozent der Arbeitnehmer mit dem Auto zur Arbeit. Die 16 Prozent im Bus entkommen dem Dieselpreis nicht; sie sehen ihn später, im Tarif oder in der Grundsteuer. Rund 85 Prozent aller Güter gehen per Lkw, und der Bundesverband Güterkraftverkehr beziffert den Kraftstoffanteil an den Kosten auf ein Drittel: zehn Prozent mehr Diesel, drei Prozent höhere Gesamtkosten. Vom Jahresmittel 2025 mit 1,611 Euro ist Diesel bis in diese Woche um 49 Prozent gestiegen, nach der Formel des Verbandes also rund fünfzehn Prozent höhere Transportkosten binnen eines Jahres. Diese fünfzehn Prozent stehen in jedem Regal, das ein Lkw beliefert hat.

Den amtlichen Beleg liefert die Bundesbank. Im Juni hat sie die Wachstumserwartung für dieses Jahr wegen des Energiepreisschocks auf 0,5 Prozent gesenkt und die Inflation auf 2,9 angehoben. Gerechnet hat sie am 27. Mai; der Preissprung, um den es hier geht, kam danach. Der Patient ist noch nicht tot. Er wird schleichend schwächer.

Was der Bundestag entschieden hat

Erster Teil: die Energiesteuer, 65,45 Cent je Liter Benzin, 47,04 je Liter Diesel, seit 2003 unverändert, real also seit 23 Jahren gesunken. Der Rekord entsteht nicht in der Steuerzeile von 2003. Er entsteht anderswo. Zweiter Teil: der CO₂-„Preis“, in diesem Jahr erstmals versteigert im Korridor von 55 bis 65 Euro je Tonne.

Die erste Versteigerung am 1. Juli war siebenundzwanzigfach überzeichnet, Zuschlag 65 Euro. Der Höchstpreis, am ersten Tag. Dritter Teil: die Umsatzsteuer, 19 Prozent auf alles, auch auf die beiden anderen Steuern. Vierter Teil: der Preis des Produkts samt Marge. Dazu gleich. Davor eine Begriffsklärung: Eine Fiskalsteuer will Geld. Eine Lenkungssteuer will Verhalten; das Geld ist ihr Nebenprodukt, und wenn sie wirkt, versiegt sie.

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Das Bundesverfassungsgericht hat die Ökosteuer 2004 auf die Beschwerde von fünf Spediteuren und zwei Kühlhausbetreibern hin gehalten, mit der Maßgabe, ein Lenkungszweck müsse von einer erkennbaren Entscheidung des Gesetzgebers getragen sein.

Der nationale CO₂-„Preis“ brachte 2025 rund 16 Milliarden Euro, 23 Prozent mehr als im Vorjahr, und der Klima- und Transformationsfonds hat jeden Euro davon verplant. Eine Abgabe, deren Aufkommen der Haushalt fest einrechnet, darf nicht wirken; eine, deren Zertifikate am ersten Tag siebenundzwanzigfach überzeichnet sind, wirkt nicht. Sie kassiert nur ab.

Der stille Teilhaber

Das Handelsgesetzbuch kennt den stillen Gesellschafter: am Gewinn beteiligt, nach außen unsichtbar, für die Geschäfte nicht haftend. Eine solche Beteiligung hält der Bund an jeder Tankfüllung. Sie heißt Umsatzsteuer und hat gegenüber dem Vorbild einen Vorzug: Der stille Teilhaber schreibt den Gesellschaftsvertrag selbst.

Jeder Cent, den die Huthi im Jemen auf den Nettopreis legen, bringt ihnen neunzehn Prozent, ohne Gesetz und ohne Abstimmung. 2019 nahm der Staat an einem Liter E10 rund 88 Cent, 2025 rund 105, jetzt rund 117. Zwölf Cent mehr binnen eines Jahres, und kein einziger Satz wurde geändert. Aufs Jahr gerechnet bringt der Preissprung seit 2025 allein an Umsatzsteuer rund sieben Milliarden Euro zusätzlich, bei gleichbleibenden Mengen, also als Obergrenze. Der Tankrabatt von Mai und Juni „kostete“ den Bund nach eigener Rechnung 1,6 Milliarden. Die Krise hat sie längst wieder eingespielt.

Bleibt der vierte Teil, der in jeder Statistik unter „Markt“ läuft. Diesel trägt eine um knapp zwanzig Cent geringere Steuerlast als Benzin und hätte jetzt bei rund 2,08 Euro liegen müssen. Er lag bei 2,40. Dreiunddreißig Cent je Liter, die keine Steuer erklärt; schon im Sommer 2025 nannte der ADAC den Dieselpreis „deutlich zu hoch“.

Seit dem 21. Januar 2026 verbietet das 19. Sanktionspaket der Union die Einfuhr von Diesel, der in Drittstaaten aus russischem Rohöl hergestellt wurde. Raffineriekapazität, Niedrigwasser und der Golf wirken mit; welcher Anteil auf die Sanktion entfällt, kann niemand isolieren. Belegt ist, dass das Angebot per Rechtsakt verknappt wurde und die Spreizung zeitlich folgt. Bei 37,8 Milliarden Litern Diesel im Jahr sind 33 Cent rund zwölf Milliarden Euro. Diese Beteiligung steht in keiner Steuerstatistik. Bezahlt wird sie trotzdem.

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Und die Maut. Seit dem 1. Dezember 2023 enthält sie einen CO₂-Aufschlag von 200 Euro je Tonne; die Wegekostenrichtlinie sieht einen Bezugswert von 100 Euro vor, der höchstens verdoppelt werden darf, und der Bund hat verdoppelt, „unter Ausnutzung des rechtlichen Spielraums“, wie es im Klimaschutzprogramm von 2019 heißt. Dieselbe Tonne kostet den Spediteur im Tank noch einmal 65 Euro.

Gefragt, warum der Bund 200 Euro nehme, wo Europa lediglich 100 verlange, hat im März 2024 die CDU/CSU-Fraktion, Drucksache 20/10592. Sie regiert seit Mai 2025 und hat nichts geändert. Der Spielraum hat nur eine Richtung: Als der Bund im Mai die Energiesteuer auf Kraftstoffe für zwei Monate senkte, teilte das Finanzministerium mit, für Diesel habe man sie „so weit gesenkt, wie es nach Europarecht erlaubt ist“. Nach unten bis an die Grenze, bei der Maut nach oben bis an die Grenze. Es gibt keine Lesart dieser beiden Sätze, in der Brüssel den Ausschlag gibt. Den Ausschlag gibt die Kasse.

Die Behandlung

Wer eine verstopfte Ader behandelt, entfernt, was sie verstopft. Die Energiesteuer auf Kraftstoffe fällt weg, der nationale CO₂-Aufschlag fällt weg, die Umsatzsteuer sinkt mit, weil sie auf beides erhoben wird; und die Verknappung beim Diesel, die ein Rechtsakt geschaffen hat, hebt ein Rechtsakt wieder auf.

Der Einwand wird lauten: Brüssel erlaube das nicht, die Richtlinie 2003/96 schreibe Mindestsätze vor, 35,90 Cent für Benzin, 33 für Diesel. Schauen wir uns also an, wer hier tatsächlich was erlaubt. Eine Richtlinie ist keine Verordnung; sie bindet nach Artikel 288 des Vertrags allein den Mitgliedstaat – und nur hinsichtlich des Ziels. Besteuert werden Sie vom Energiesteuergesetz, einem Gesetz des Bundestages, der den Satz nicht frei wählen durfte. Die Untergrenze setzt nach Artikel 113 der Rat, einstimmig; das Europäische Parlament wird nur angehört.

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Der Vertrag nennt das Gesetzgebungsverfahren, wohl wissend, dass Gesetze nur durch ein gewähltes Parlament beschlossen werden: Der Rat besteht nach Artikel 16 des Unionsvertrags aus je einem Minister jeder Regierung und ist seiner Zusammensetzung nach Exekutive; die Union selbst nennt ihn in ihrem amtlichen Glossar für dieses Verfahren den „alleinigen Gesetzgeber“. Eine Mogelpackung, auf die selbst der Bundestag hereinfällt.

Ernst-Wolfgang Böckenförde, legendärer Staatsrechtslehrer und Verfassungsrichter, hat beschrieben, was der Satz „Alle Staatsgewalt geht vom Volke aus“ verlangt: eine ununterbrochene Legitimationskette vom Volk über das gewählte Parlament bis zu jedem Amt, das Gewalt ausübt. Die EU dreht dieses Prinzip um, indem die Regierung über den Brüsseler Umweg das Parlament binden können soll. Eine Unterschreitung des Mindestsatzes ist deshalb nicht unmöglich, sondern folgenbewehrt: Vertragsverletzungsverfahren nach Artikel 258, am Ende Zwangsgeld nach Artikel 260. Das ist ein Preis, und Preise kann man abwägen.

Bis zum Mindestsatz ist der Bundestag beim Diesel ohnehin zweimal selbst gegangen, 2022 für drei Monate, 2026 für zwei. Die preußische Verfassung vom 31. Januar 1850 erlaubte Steuern und Abgaben nur, soweit ein Gesetz sie anordnet; eine Monarchie band damit jede Steuer an ein Gesetz der Kammern.

Heute soll ein gewähltes Parlament den Satz nicht unter eine Zahl senken können, die die Minister vereinbart haben. Ich staune dabei auch über das Schweigen der meisten Gewerkschaften: Artikel 9 Absatz 3 des Grundgesetzes schützt Vereinigungen „zur Wahrung und Förderung der Arbeits- und Wirtschaftsbedingungen“, und der Preis der Energie, ohne die nichts produziert und nichts ausgeliefert wird, ist eine Wirtschaftsbedingung. Eine Gewerkschaft, die zweieinhalb Euro je Liter als Wetterlage hinnimmt, verfehlt ihren Verfassungsauftrag und sieht den Betrieben beim Sterben zu, deren Beschäftigte sie vertritt.

Was die Therapie kostet

Die Behandlung „kostet“ den Haushaltsplan gut fünfzig Milliarden Euro im Jahr: 33,3 Milliarden Energiesteuer auf Kraftstoffe, rund zehn Milliarden CO₂-Aufschlag, gut acht Milliarden Umsatzsteuer darauf. Die zwölf Milliarden beim Diesel kosten ihn nichts.

Zur Gegenfinanzierung exemplarisch zwei Posten, die volkswirtschaftlich ohne Kraftverlust wegfallen könnten: die Ukraine-Ertüchtigung mit 11,5 Milliarden Euro allein in diesem Jahr – von den bisherigen 100 Milliarden ganz zu schweigen – und den Etat des Entwicklungsministeriums mit 10,06 Milliarden. Dazu kommt, was die Entlastung über Wachstum und Umsatzsteuer zurückbringt: eine Vitaminspritze für die Konjunktur. Zurückgegebene Kaufkraft ist die einzige Lohnerhöhung, die keinen Tarifvertrag braucht.

Was bedeutet das an der Zapfsäule?

Ohne Energiesteuer und ohne CO₂-Aufschlag, bei fortbestehender Umsatzsteuer, kostet der Liter Super E10 1,31 Euro und der Liter Diesel 1,64. Auf dem europäischen Mindestsatz lägen sie bei 1,74 und 2,03; die 43 Cent zwischen 1,74 und 1,31 sind der Preis der Richtlinie, je Liter Benzin. Fällt zusätzlich die Verknappung, verliert Diesel seine 33 Cent Spreizung und landet dort, wo Benzin liegt.

Der neue deutsche Spritpreis: 1,31 Euro. Für beide Sorten. Die Tankfüllung von fünfzig Litern kostet 48 Euro weniger beim Benzin und 55 beim Diesel. Der Sattelzug tankt für rund 550 Euro weniger. Möglich. Wenn der politische Wille erzwungen wird.

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Der Tankwart von 1998 hat inzwischen sein Schild angeschraubt; beschlossen hat es niemand. Was Sie an der Säule zahlen, nennt die Politik Solidarität – mit dem Klima, mit der Ukraine, mit Europa. Der Bund verbucht sie als Einnahme. Die Diagnose liegt vor, die Behandlung ist bekannt. Der Arzt hält die Hand auf.

Magdeburg, das 1998 nur den Schauplatz bot, hat am 6. September gewählt; an diesem Wochenende wählen Mecklenburg-Vorpommern und Berlin. Der Spritpreis steht auf keinem Stimmzettel, aber an jeder Säule auf dem Weg ins Wahllokal. Es begann im Osten. Im Osten könnte es enden.