Plötzlich wurde es hell: Was passiert eigentlich im Berliner Ostbahnhof?

Die Warnschilder sind unmissverständlich. Schwarz auf gelb steht dort: „Verengter Bahnsteigbereich. Hier kein Aufenthalt!“ In der Tat: Gab es früher in der Gleishalle des Berliner Ostbahnhofs viel Platz für Fahrgäste, fühlen sie sich seit langem an den Rand gedrängt. Der Großteil der Bahnsteige wird okkupiert von Gerüsten, die wie riesige Stahlpuzzles anmuten. Die Stangen und die Holzplatten, die darauf lagern, versperren den Blick nach oben. In der Halle passiert offenbar etwas. Aber was?

Zeit für einen Ortstermin mit Steffen Dieckmann und Patricia Deurer. Der Bauingenieur und die Architektin leiten ein ziemlich großes Bauvorhaben, das vor den Augen vieler Tausend Berliner stattfindet – und ewig zu dauern scheint. Seit fast drei Jahren beherrschen die Gerüste auf den Bahnsteigen den Blick. Noch länger wird die Gleishalle bereits von 27 auffälligen Konstruktionen gestützt. In großer Höhe überspannt ein Zwitter aus Brücke und Kran den Friedrichshainer Fern-, Regional- und S-Bahnhof.

Ein umfangreiches Vorhaben – ja, das stimmt, sagt Dieckmann. „Die Hallendacherneuerung im Ostbahnhof ist eines der größten und langwierigsten Bahnhofsprojekte in Berlin“, erklärt der 56-Jährige. Mittlerweile werden die Gesamtkosten auf 120 Millionen Euro taxiert. Die Arbeiten an dem 210 Meter langen Bauwerk, das aus einer Südhalle von 1929 und einer Nordhalle von 1937 besteht, begannen vor 13 Jahren. Und sie werden noch drei Jahre weitergehen, kündigt Dieckmann an. Die Stahlpuzzles, die Holzplatten, der Brückenkran – sie werden noch lange das Bild bestimmen.

Drahtglas ist nicht mehr erlaubt – jetzt kommt Klarglas

Doch das Warten und die Geduld lohnen sich, verspricht Deurer. Die 58-Jährige führt den Besucher in Richtung Osten – dorthin, wo die Arbeiten beendet wurden. Plötzlich ist wieder Platz, und es wird hell. Es fällt viel mehr Licht als früher auf die Bahnsteige. „Rund ein Drittel der Gleishalle ist bereits erneuert. Das merkt man sofort, wenn man unter dem neuen Dach steht“, sagt die Architektin.

Bislang hat die Gleishalle, die übrigens nicht als Baudenkmal geschützt ist, Oberlichter aus Drahtglas. Doch Glas dieser Art darf nicht mehr verbaut werden. Drahtglas ist kein Sicherheitsglas, wenn es splittert oder bricht, besteht Verletzungsgefahr. Darum werden die sanierten Bereiche mit Klarglas ausgestattet, das begangen werden darf – insgesamt 4860 Scheiben, jeweils rund 70 Kilo schwer. Sie bestehen aus zweimal acht Millimeter starkem Verbundsicherheitsglas, dazwischen eine 1,2 Millimeter dicke Schicht aus Polyethylen.

„Die Atmosphäre ist anders als vorher“, sagt Patricia Deurer. „Wir sind stolz auf das Ergebnis.“ Doch bis dahin war viel Arbeit zu leisten. 2010 ging es los – mit dem Studium von Akten und Plänen. „Die Analyse war ein wichtiger Teil unserer Vorbereitungen“, erklärt die Architektin. „Längst nicht für alle Bereiche gibt es Unterlagen, die wir nutzen können. Wir mussten forschen, unter anderem in Museen und Archiven. Nicht immer stimmen die Pläne mit der Realität überein, die wir vorgefunden haben.“

„2011 begann der erste Bauabschnitt, bei dem wir an der Nordfassade bis in sieben Meter Höhe den Korrosionsschutz erneuerten“, berichtet Steffen Dieckmann. „Beim zweiten Bauabschnitt, der Ende 2020 startete, gehen wir in die Höhe. Dieser Teil des Projektes ist in vollem Gange.“

Die Tauben haben den Bahnhof verlassen – und schauen von draußen zu

Wie immer beim Bauen ist für Überraschungen gesorgt. Eine von vielen kleineren Herausforderungen hat mit Tieren zu tun, die in dem Bahnhof leben. „In einigen Fällen hatte sich Wasser gestaut und mit Taubenkot vermischt. Das griff den Stahl an“, berichtet der Bauingenieur. Inzwischen haben sich die Vögel aus dem Bahnhof zurückgezogen und schauen von draußen zu, die Arbeiten nerven sie. Der Plan ist, dass sie nicht wieder zurückkehren. Für Stacheln, Spanndrähte und andere Maßnahmen der Taubenvergrämung ist rund eine Million Euro eingeplant. Mit Vögeln hat die Bahn auch anderswo Erfahrungen gemacht: Über dem Hauptbahnhof lassen Krähen Steine fallen, die sie offenbar für Nüsse halten. Die Folge sind immer wieder Glasschäden.

Es gab aber auch größere ungeplante Themen. So stellte sich 2019 heraus, dass der Bahnhof bei starkem Sturm oder starkem Schneefall gesperrt werden müsste. Statische Berechnungen hatten ergeben, dass das Hallendach unter bestimmten Bedingungen nicht mehr als ausreichend tragfähig gelten kann. So wuchs das Arbeitspensum weiter an. „Im vergangenen Jahr wurde uns bestätigt, dass die Gleishallen wieder den Anforderungen für Wind und Schnee entsprechen“, erklärt Dieckmann.

Dabei haben die Bauleute bei diesem Projekt ohnehin schon genug zu tun. So werden die meisten Teile der 40 Meter breiten Südhalle und der 55 Meter breiten Nordhalle ersetzt. Die 54 Hauptbinder, die wichtigsten horizontalen Elemente, bleiben erhalten. Doch sie werden von Grund auf instand gesetzt, etwa sandgestrahlt und mit Korrosionsschutz behandelt. Im Fall des Binders 2 der Südhalle zeigte sich, dass außerdem eine Verstärkung erforderlich war. Apropos Binder: Die Stahlteile, die aus Zeitdruck nicht im Ost-West-Dach des Hauptbahnhofs verbaut wurden und im Viadukt neben dem Ostbahnhof eingelagert waren, sind an einen anderen Ort gebracht worden.

Bei dem Rundgang am Tag der Schiene kommt das Gespräch fast zwangsläufig auf die Schutzmaßnahmen. Denn der Ostbahnhof bleibt in Betrieb, abgesehen vom Gleis 205, das bis 2026 nicht verfügbar ist. „Wir wollen die Infrastruktur möglichst offen halten und kundenfreundlich bauen“, erläutert Dieckmann. Aber das erfordert viele Vorkehrungen, damit den Fahrgästen nichts auf den Kopf fällt. Es gibt Schutzebenen aus Holz, auf denen gearbeitet wird, und verschiebbare Plateaus. Darüber fällt die Schutzbrücke ins Auge – so nennen die Bauleute die knallrote, von weitem sichtbare Konstruktion über der Halle.

Das sind die Daten des temporären Bauwerks: 122 Meter lang, 100 Tonnen schwer. Oberkante 42 Meter über dem Boden. So hoch, dass gleich zwei luftrechtliche Genehmigungen nötig sind, eine aus Berlin, die andere aus Frankfurt am Main. Um die Schutzbrücke zu besteigen, braucht man das Zertifikat G41, das Höhentauglichkeit bescheinigt. „Die Brücke ist ein Kran“, sagt der Projektleiter. Sie könnte größere Lasten tragen. Zur Sicherheit sind die drei Haken aber nur für insgesamt 1,6 Tonnen zugelassen.

Kaum ein Bahnhof hat so oft seinen Namen gewechselt

Eine aufwendige Konstruktion. Doch sie erspart drei Turmdrehkräne und lange Sperrungen von Gleisen. Nur ein weiterer Turmdrehkran ist erforderlich, sagt Dieckmann. Eigentümer ist die Stahlbaufirma SEH Eiffage aus Hannover, die das Vorhaben ausführt. In der Regel sind jeweils rund 70 Bauleute zur selben Zeit auf der Baustelle, gearbeitet wird im Zweischichtbetrieb.

„Bis jetzt sind wir im Rahmenterminplan geblieben“, berichtet Steffen Dieckmann. Allzu viel terminlichen Spielraum gibt es dem Vernehmen nach nicht mehr. Doch ein Ende des zweiten Bauabschnitts sei absehbar: „Der Projektplan sieht vor, dass wir die Nord- und die Südhalle im vierten Quartal 2024 in Betrieb nehmen. Der Abbau der Schutzbrücke ist für das zweite Quartal 2025 vorgesehen.“ In beiden Jahren müsse die Bahnkundschaft wieder mit Sperrungen rechnen. „In der Regel werden sie aber nur einzelne Gleise betreffen, Vollsperrungen dieses Stadtbahnbereichs werden die Ausnahme bleiben.“

Allerdings ist geplant, dass es danach einen dritten Bauabschnitt geben wird, der voraussichtlich bis 2026 dauern wird. „Dabei wird es um Bauteile gehen, die aus der Frühzeit des Schlesischen Bahnhofs im 19. Jahrhundert stammen und bis heute erhalten geblieben sind“, erklärt Patricia Deurer. „Ein Thema wird zum Beispiel die Erneuerung der Schrägzuganker von 1886 sein, die einem Teil der Gleishallenpfeiler der Nordhalle Stabilität geben. Die unteren Lagerplatten, die ebenfalls zu der alten Pfeilerkonstruktion gehören, können voraussichtlich erhalten bleiben.“

Schlesischer Bahnhof? Richtig gelesen. So hieß die Station von 1881 bis 1950. Es gibt nur wenige Bahnhöfe, deren Name so oft geändert wurde. Von 1842 bis 1851 befand sich hier der Frankfurter Bahnhof, von 1852-1881 war es der Niederschlesisch-Märkische Bahnhof. Als nach dem Zweiten Weltkrieg der Großteil Schlesiens polnisch wurde, taufte die DDR die Anlage Ostbahnhof. Von 1987 bis 1998 firmierte sie dann als Hauptbahnhof. Weil diese Station aber für den Binnenverkehr in einer Sackgasse und zudem unweit der Staatsgrenze lag, war dort zu DDR-Zeiten viel weniger los als zum Beispiel in Lichtenberg und Schöneweide. Inzwischen ist es im Ostbahnhof wieder ruhiger geworden, eine ICE-Linie wurde herausgenommen.

Doch was getan werden muss, muss getan werden. Und das dauert.