Hat die EU gerade den deutschen Elektroautos den Stecker gezogen?

Die geplanten EU-Strafzölle gegen China sorgen in der deutschen Automobilindustrie für sorgenvolle Mienen. Die EU hatte angekündigt, gestaffelte Strafzölle auf Elektroautos zu erheben, die aus China nach Europa importiert werden. Es wird erwartet, dass China Vergeltungsmaßnahmen ergreift. So hat ein staatsnaher chinesischer Thinktank bereits die Überlegung lanciert, Zölle auf Autos mit Verbrennermotoren mit mehr als 2,5 Liter Hubraum zu erheben. Diese Maßnahme träfe Premiumhersteller unmittelbar. Noch ist unklar, ob die Zölle durch Verhandlungen abgewendet werden können.

Die Lage ist jedenfalls ernst: „Wir schätzen das Risiko eines Handelskonflikts und einer sich aufbauschenden Eskalationsspirale als drohendes Szenario ein – daher müssen jetzt beide Seiten aufeinander zugehen und die Chance zum Dialog genutzt werden, um die Zölle in Verhandlungen noch abzuwenden“, sagt Karoline Kampermann, Leiterin Wirtschaftspolitik, Außenwirtschaft, Mittelstand und Steuern beim Verband der Deutschen Automobilhersteller (VDA), der Berliner Zeitung: „Unser Hauptanliegen ist, dass wir nicht in eine Eskalationsspirale kommen. Wir müssen mit China in einen Dialog kommen, um die bestehenden Herausforderungen zu meistern.“

Kampermann sieht einen größeren Zusammenhang: „Man muss sich bewusst sein, dass Gegenmaßnahmen nicht nur die Automobilindustrie, sondern auch andere Wirtschaftsbereiche und letztlich die ganze Transformation zur Energiewende wie etwa die Rohstoffversorgung betreffen könnten. Wir brauchen China, um globale Herausforderungen wie den Klimaschutz zu lösen.“ Der VDA erwarte in dieser Hinsicht, „dass sich die Bundesregierung – gerade mit Blick auf die anstehenden Reisen des Wirtschafts- und des Verkehrsministers – im Gespräch mit China ebenfalls dafür einsetzt, partnerschaftliche Lösungen zu erreichen“.

Für die VDA-Expertin ist es wichtig, dass sich in Europa etwas ändert: „Die Kommission muss auch ihre Hausaufgaben machen und die strukturellen Rahmenbedingungen in Europa verbessern. Es geht um Standortthemen wie Überregulierung, Bürokratie, langsame Verfahren, zusätzliches Reporting, Berichtspflichten und Nachweispflichten. Da stöhnen die Unternehmen wirklich darunter, vor allem die KMU. Wir brauchen den zügigen Abschluss weiterer Handelsabkommen und Energie- und Rohstoffpartnerschaften. Fest steht: Zölle schaffen keine Wettbewerbsfähigkeit.“ Kampermann formuliert Erwartungen an die zukünftige EU-Spitze: „Im Zuge des Green Deal wurden zusätzliche Anforderungen und vor allem viele Regulierungen eingebracht – die neue Kommission muss dringend die Verbesserung der globalen Wettbewerbsbedingungen in den Fokus nehmen und eine aktive Industriestrategie verfolgen.“

Die für die Käufer von Elektroautos entscheidende Frage dürfte sein, ob die Strafzölle zu Preiserhöhungen führen werden. Tesla hat bereits angekündigt, in jedem Fall die Preise ab Juli zu erhöhen. Kampermann sagt: „Die Diskussion um zusätzliche Zölle trägt zu einer erneuten Verunsicherung bei den Verbrauchern bei und zahlt nicht darauf ein, Planungssicherheit in der Elektromobilität bei Industrie und Verbrauchern zu verbessern.“

Relativ gelassen ist Jacob Gunter, Experte beim Mercator Institute for China Studies (MERICS). Gunter glaubt nicht, dass die Automobilhersteller unmittelbar abgestraft würden. China dürfte „nicht auf die großen europäischen Automobilhersteller abzielen, die massiv in China investieren, Arbeitsplätze schaffen, Steuern zahlen und zum Wachstum beitragen“, so Gunter in einem Briefing. Ebenfalls nicht betroffen dürften Maschinen, hochwertige Industriegüter, Chemikalien oder Medizintechnik sein: Peking werde keine EU-Produkte mit Zöllen belegen, die es noch brauche. Ins Visier geraten könnten dagegen Agrar-, Lebensmittel- und Getränkeprodukte aus der EU, „auf die Chinas Verbraucher verzichten können oder die Chinas Produzenten selbst in ausreichender Menge herstellen, wie zum Beispiel Schweinefleisch“. Die breiteren Maßnahmen könnten sich gegen Frankreich richten. Neben den Agrarprodukten wären in diesem Fall unter anderem französischer Cognac oder die Flugzeugbranche mit Airbus betroffen.

Das Problem der deutschen Autobauer besteht darin, dass es aktuell keine institutionelle Ebene gibt, auf der die EU und China Handelsfragen bilateral verhandeln können. Ende 2020 hatten die EU und China nach siebenjährigen Verhandlungen ein Umfassendes Investitionsabkommen (Comprehensive Agreement on Investment - CAI) vereinbart. Darin hatte sich China verpflichtet, eine „faire Behandlung von EU-Unternehmen zu gewährleisten, damit diese in China unter besseren Wettbewerbsbedingungen konkurrieren können“, wie das österreichische Wirtschaftsministerium erläutert. Doch wurde der Ratifikationsprozess „wegen der EU-Sanktionen aufgrund des chinesischen Vorgehens gegen die muslimische Minderheit der Uiguren in der Provinz Xinjiang und der darauffolgenden chinesischen Gegensanktionen, unter anderem gegen Mitglieder des Europäischen Parlaments, ausgesetzt“. Die deutsche Autoindustrie braucht jedoch ein Format, auf dem geredet werden kann – etwa eines, wie es zwischen den USA und der EU besteht. Doch ein solches Format mit China ist angesichts der zunehmenden geopolitischen Verwerfungen nicht in Sicht.