Bundeskanzler Friedrich Merz hat bei der Ministerpräsidentenkonferenz Ost Ende März in Berlin einen stärkeren Ausbau der Bahnverbindungen nach Osteuropa angekündigt. Der Fahrgastverband Pro Bahn reagiert mit scharfer Kritik: Seit zwei Jahrzehnten sei auf deutscher Seite praktisch nichts passiert, während die beiden Nachbarrepubliken ihre Strecken längst modernisiert hätten.

„Wir begrüßen, dass der Ausbau der Strecken nach Osteuropa nun Chefsache eines deutschen Kanzlers ist. Politische Lippenbekenntnisse haben wir indessen in den letzten Jahren aber viele erlebt“, sagte Professor Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbandes.

Merz erklärte, er habe ein „hohes strategisches Interesse“ an besseren Verkehrsverbindungen nach Osteuropa. Deutschland müsse „sehr viel stärker ostwestausgerichtet denken“. Sowohl die polnische als auch die tschechische Regierung trügen dieses Anliegen regelmäßig an ihn heran. Konkret kündigte er an, das Thema im Kabinett erneut zu besprechen.

Nachbarländer bauen aus – Deutschland nicht

Michael Koch, stellvertretender Pro-Bahn-Bundesvorsitzender und Mitglied im Landesvorstand für Sachsen und Sachsen-Anhalt, brachte das Problem auf den Punkt: „Während die Nachbarländer Polen und Tschechien ihre Hausaufgaben längst gemacht und die Strecken bis zur Grenze ausgebaut und elektrifiziert haben, streiten wir seit Jahren in Dauerschleife über die Finanzierung.“ Bund und Länder würden sich gegenseitig die Verantwortung zuschieben.

Ingo Koschenz, Referent für Osteuropaverkehre bei Pro Bahn und Sprecher der Initiative deutsch-polnischer Schienenpersonenverkehr (KolejDEPL), nannte konkrete Beispiele: Polen habe die Strecke von Wrocław (Breslau) über Legnica (Liegnitz) nach Zgorzelec (an der Grenze bei Görlitz) bereits zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für Tempo von 160 Stundenkilometer ertüchtigt.

„Doch auf der Görlitzer Neißebrücke ist Schluss“, so Koschenz. Trotz des Drängens der Ministerpräsidenten aus Brandenburg und Sachsen existiere nicht einmal ein verbindlicher Zeit- und Finanzierungsplan für die deutsche Seite.

Ein vergleichbares Bild zeigt sich auf der sogenannten Ostbahn, der Strecke Berlin–Kostrzyn (Küstrin): Die polnische Fortsetzung über Piła (Schneidemühl) nach Tczew (Dirschau) werde in den kommenden Jahren ausgebaut. „Trotz Überlastung auf deutscher Seite und der enormen Bedeutung für die Anbindung des Baltikums stellt die Bundesregierung für den von allen Seiten geforderten Ausbau keinen Cent zur Verfügung", kritisierte Koschenz.

Die Bundesregierung habe die Strecke nicht einmal als transeuropäischen Korridor angemeldet, um europäische Fördergelder nutzen zu können. Die Strecke ist Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN-V und gilt als Teilstück der europäischen Trasse „Rail Baltica“ zur Anbindung der baltischen Staaten. Eine VBB-Studie von 2023 beziffert die Kosten auf 1,2 bis 1,3 Milliarden Euro und empfiehlt einen Ausbau in zwei Phasen – zunächst die Elektrifizierung bis 2036, dann den weiteren Ausbau.

817 Kilometer Grenze, ein elektrifizierter Übergang

Noch schlechter sei die Lage im deutsch-tschechischen Schienenverkehr, so der Fahrgastverband. Trotz 817 Kilometer gemeinsamer Grenzlinie gebe es mit der Elbtalstrecke Dresden–Ústí nad Labem–Praha lediglich einen einzigen elektrifizierten Grenzübergang.

Koch kritisierte: Tschechien werde in den nächsten Jahren den staatsvertraglich vereinbarten Ausbau auf 200 km/h samt Elektrifizierung umsetzen, um schnellen Verkehr von Prag nach München und Nürnberg anbieten zu können. Seitens der Bundesregierung gebe es jedoch keinerlei konkrete Ausbaupläne.

„Selbst für die bisher als gesetzt geltende Neubaustrecke Dresden–Prag gibt es mit fadenscheinigen Begründungen keine Finanzierung. Je länger man abwartet, desto teurer wird es", warnte Koch.

Im vergangenen Dezember übte Sachsens Infrastrukturministerin Regina Kraushaar heftige Kritik an der fehlenden Finanzierung des Bundes für den Bahnausbau nach Prag und Görlitz.

Autobahnen im ICE-Tempo, Schienen im Stillstand

Pro-Bahn-Chef Iffländer zog einen Vergleich zum Straßenbau: „Beim grenzüberschreitenden Autobahnausbau in Richtung Osteuropa war die deutsche Bundesregierung selbst stets im ICE-Tempo unterwegs. Alle wichtigen grenzüberschreitenden Autobahnen in Richtung Osten waren Mitte der 2000er Jahre fertig. Daher ist nicht verständlich, dass sie beim Ausbau der Schienenwege nicht einmal Bummelzugtempo erreicht."

Der Fahrgastverband appelliert an den Bundeskanzler, dies nicht nur erneut am Kabinettstisch zu besprechen. Vielmehr soll er sich mit Nachdruck dafür einsetzen, endlich die Mittel bereitzustellen und den Investitionsstau abzubauen.