Benjamin Gruber hat sein Auto abgeschafft. Zur Arbeit kommt er meist mit der S-Bahn. Dass er dennoch für den Allgemeinen Deutschen Automobilclub (ADAC) arbeitet, ist für ihn kein Widerspruch.

Natürlich setzt sich der neue Leiter des ADAC-Bereichs Verkehr, Verkehrssicherheit und Umwelt für die Kraftfahrer ein. Gegen Poller, für den Erhalt der Torstraße in Mitte als leistungsfähige Verbindung. Für die geplante Straße zwischen Marzahn und Köpenick, für eine bessere Baustellenkoordination. Für mehr Park-and-Ride-Anlagen.

Doch die mehr als 1,45 Millionen ADAC-Mitglieder in Berlin und Brandenburg wollen auch anders mobil sein, weiß Gruber. Mit dem Rad und der BVG. Mit dem E-Scooter. Wie seine Mutter, sie schätzt die flinken Vehikel ebenfalls. Vor der Berlin-Wahl 2026 zieht Gruber nun Bilanz und erklärt, was der neue Senat in dieser Stadt anpacken muss.

Herr Gruber, wie sind Sie heute zur Arbeit gekommen?

Mit der S-Bahn aus Karlshorst. Wie  meistens.

Und, sind Sie als Pendler zufrieden mit der S-Bahn?

Als regelmäßiger Nutzer der S-Bahn merke ich schon einen generellen Qualitätsverlust. Die Zugausfälle häufen sich. Daneben nehme ich in den Zügen auch gesellschaftliche Probleme sehr unmittelbar wahr. Ich sehe viel Obdachlosigkeit, viel Armut. Mitunter wirkt das wie ein Auffangbecken für die Probleme der Stadt. Das kann der öffentliche Verkehr aber nicht lösen.

Wie sind Sie sonst in Berlin unterwegs?

In Berlin fahre ich S-Bahn, Rad und Auto. Ich hatte lange ein Auto, bis ich es vor acht Jahren abschaffte. In Friedrichshain, wo ich damals wohnte, stand es bis zu  sechs Tage pro Woche ungenutzt vor der Tür. Meine täglichen Strecken waren locker mit dem Fahrrad zu schaffen, im Winter mit dem ÖPNV. Heute nutze ich sehr oft Carsharing. Für mich ist das der beste Kompromiss zwischen einem eigenen Auto und dem Bedürfnis, ab und zu mal Auto zu fahren. Nötig wurde das, als wir das erste Kind bekamen. Wir merkten: Der Hausstand wird größer, es lässt sich nicht mehr alles auf dem Fahrrad transportieren. Ich kann deshalb gut verstehen, dass gerade Familien oder Menschen, die im Alltag auf das Auto angewiesen sind, ein eigenes Auto haben wollen.

Sie leben seit 22 Jahren in Berlin. Was hat sich für Autofahrer verändert?

Die Straßen in Berlin sind voller geworden, und es gibt immer weniger Parkplätze. Aber  generell ist Berlin mit dem Auto immer noch sehr gut durchfahrbar. Es gibt Städte, wo das weniger gut funktioniert. In Köln zum Beispiel. Da ist im Zentrum die Situation mit den engen, historisch gewachsenen Straßen deutlich schwieriger.

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Ist das nicht merkwürdig: Sie arbeiten beim ADAC, haben kein eigenes Auto und nutzen regelmäßig die S-Bahn?

Das ist überhaupt kein Widerspruch. Der ADAC setzt sich für die Interessen der Autofahrenden ein, aber auch für eine funktionierende und verlässliche Mobilität. Das schließt alle Mobilitätsformen ein.

Ich weiß, der ADAC möchte parteipolitisch keine Stellung beziehen. Trotzdem: Was vermisst die Autofahrerlobby in der Verkehrspolitik von Senat und Bezirken?

Vor allem den Blick aufs große Ganze. Es werden immer wieder Projekte angeschoben, aber eine langfristige, verlässliche Linie fehlt. Das fängt damit an, dass oft nicht bezirksübergreifend gearbeitet wird. Lösungen kommen zustande, aber der Radweg endet an der Grenze des Bezirks. Wir hoffen, dass mit der Verwaltungsreform mehr Steuerung hineinkommt.

Meist gäbe es mildere Mittel als Poller.

Benjamin Gruber, ADAC

Sollte der Senat als zentrale Ebene stärker durchgreifen können?

Bei übergeordneten und bezirksübergreifenden Verkehrsfragen sollte der Senat mehr Möglichkeiten zur gesamtstädtischen Steuerung bekommen.

Grün regierte Bezirke setzen bei der Verkehrsberuhigung auf Poller. Was sagt der ADAC dazu?

Das lässt sich nicht pauschal beantworten. Verkehrsberuhigung ist an manchen Stellen absolut sinnvoll, im Umfeld von Schulen zum Beispiel. Schwerverkehr sollte nicht durch Wohngebiete fahren. Aber es gibt auch Bereiche, in denen Poller unverhältnismäßige Einschränkungen darstellen – für Anwohner, für Rettungsdienste, für die Feuerwehr, für den Wirtschaftsverkehr. Dann leidet die Durchfahrbarkeit von Berlin. Ich frage mich oft, wo der Gewinn für die Umwelt liegt. Der Ausweichverkehr erzeugt Staus, belastet die Luft, und er macht Lärm. Meist gäbe es mildere Mittel als Poller, zum Beispiel Einbahnstraßenregelungen.

Das Gegenargument lautet: Mildere Mittel werden von Autofahrern nicht beachtet.

Dann ist das vor allem ein Kontrolldefizit, und da wäre die Kontrollbehörde gefragt. Wenn Regeln nicht eingehalten werden, müssen sie konsequent kontrolliert und durchgesetzt werden. Das ist besser, als alle Verkehrsteilnehmenden pauschal einzuschränken.

Haben Sie den Eindruck, dass die Debatte ideologisch aufgeladen ist?

Absolut. Davon müssen wir wegkommen – und auch davon, alle vier Jahre einen Richtungswechsel in der Verkehrspolitik zu vollziehen. Denn genau das ist das Problem: Planungsvorhaben werden angeschoben, später wieder eingestellt, und beim nächsten Wechsel geht es von vorn los. Dabei dauern Projekte ohnehin schon viel zu lang.

Haben Sie ein Beispiel?

Die Tangentiale Verbindung Ost (TVO), die geplante Straße zwischen Marzahn und Köpenick, ist ein gutes Beispiel. Gerade für mich, ich bin Verkehrshistoriker. Dieses Vorhaben dauert schon Jahrzehnte, und noch immer ist kein Baubeginn in Sicht.

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Warum dauert es so lang?

Betroffene leisten Widerstand. Oft ist das nachvollziehbar. Wer will schon direkt an einer Schnellstraße oder Autobahn wohnen? Auf der anderen Seite gibt es aber auch das Bedürfnis, diese Stadt funktionsfähig zu halten. Das Projekt, die A100 über Treptow hinaus nach Friedrichshain und Lichtenberg zu verlängern, zieht sich ebenfalls hin. Wir unterstützen den geplanten Weiterbau, wir halten ihn für sinnvoll. Angesichts der Haushaltslage ist allerdings offen, ob der Bund in der kommenden Wahlperiode dafür notwendigen Mittel hätte.

Glauben Sie, dass der 17. Bauabschnitt der A100 jemals gebaut wird? Noch ist unklar, ob die Spree in einem Tunnel oder per Brücke gequert wird. Das beeinflusst die Kosten.

Baulich ist das machbar, das ist keine Frage – es sind technische Herausforderungen.

Ist es nicht Wahnsinn, eine Autobahn durch ein dicht bebautes Wohngebiet zu ziehen?

In offener Bauweise, also in Baugruben, wird das wahrscheinlich nicht erfolgen. Außerdem gibt es gute Beispiele, wie man eine Autobahn ins Stadtbild einpassen kann. Zum Beispiel den Britzer Tunnel in Neukölln: Unten verläuft die A100, oben erstreckt sich ein Grüngebiet. Entscheidend ist die konkrete Ausgestaltung des Projekts und wie sich die Belastungen für die Anwohnenden möglichst gering halten lassen.

Für die geplante Straße zwischen Marzahn und Köpenick müssten in der Wuhlheide viele Hektar Wald gefällt werden.

Weil es die TVO noch nicht gibt, leiden die Anwohnenden in parallel verlaufenden Straßen und auch in der Wuhlheide unter Dauerstau. Ich wohne in der Nähe der Treskowallee und sehe den Stau jeden Tag direkt vor der Kita meines Sohnes. Ein Teil dieses Verkehrs würde sich auf die TVO verlagern. Auch die Anwohnenden der Köpenicker Straße in Biesdorf würden profitieren. Die Politik muss eine Entscheidung treffen und dabei die unterschiedlichen Interessen abwägen. Klar ist aber auch: Sie muss die Anwohnenden endlich entlasten.

Sie kennen den Spruch: Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten. Wird die TVO nicht auch irgendwann eine Staustelle sein?

Wir brauchen gute Straßen und gute Bahnverbindungen. Es ist ja geplant, entlang des Berliner Außenrings parallel zur TVO eine S-Bahnverbindung einzurichten. Beides halte ich für sinnvoll: die TVO und die Nahverkehrstangente. Jeder, der S-Bahn fährt, entlastet die Straßen. So entsteht Platz für die Menschen, die auf das Auto angewiesen sind.

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Seit Jahren wird über die Erneuerung der Torstraße in Mitte diskutiert.  Mit zwei Fahrstreifen pro Richtung werde die Straße zu breit und der südliche Gehweg zu schmal, sagen Bürger. 32 der 140 Bäume sollen gefällt (und nachgepflanzt) werden. Jeden Mittwoch wird demonstriert. Wie sollte der Senat auf den Protest reagieren?

Die grundsätzliche Entscheidung, ob die Torstraße künftig einen oder zwei Fahrstreifen pro Richtung haben soll, würde ich den Planern überlassen. Klar ist allerdings: Dieses Projekt ist eine Riesen-Herausforderung, weil der Platz sehr begrenzt ist. Der Gehweg ist schmal, es gibt kaum Ausweichmöglichkeiten. Dafür planerisch eine Lösung zu finden, ist schwierig, und die Umsetzung wird es genauso: Die Baustelle wird den Verkehr über Jahre beeinträchtigen. Und die Umfahrungsstrecken sind ebenfalls hochbelastet. Die Oranienburger Straße gibt kaum etwas her. Die Chausseestraße ist ebenfalls oft verstopft.

Sie sind selbst Radfahrer. Können Auto- und Fahrradverkehr koexistieren?

Ja, das ist kein Widerspruch. Es ist eine Frage des Mobilitätsbedürfnisses in der konkreten Situation. Wenn ich allein unterwegs bin und es ist Sommer, fahre ich gern Rad. Dann macht mir das Spaß, und ich komme damit oft schneller durch die Stadt als mit anderen Verkehrsmitteln. Wenn ich im Winter im geheizten Auto sitze, dann freue ich mich auch. Allerdings sehe ich dann auch oft Radverkehrsstreifen, die praktisch nicht genutzt werden. Für mich zeigt das vor allem, dass Menschen je nach Strecke, Jahreszeit und persönlicher Situation unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse haben. Verkehrsflächen sollten daher bedarfsgerecht geplant werden.

Sind alle Radfahrstreifen in Berlin sinnvoll? Oder sollten einige von ihnen verschwinden?

Wo viele Radfahrer unterwegs sind, kann ein Radfahrstreifen sinnvoll sein. Wenn der Bedarf da ist und es genug Platz gibt, kann man sie einrichten. Wo das nicht der Fall ist, gibt es andere Lösungen. Manchmal fühlt sich ein gut ausgebauter Radweg auf Gehwegniveau sicherer an als ein Radfahrstreifen auf der Fahrbahn. Die Frage ist dann eher, ob solche Wege gut instandgesetzt sind. Wurzelaufbrüche und Ähnliches tragen weder zur Sicherheit noch zur Bequemlichkeit bei. Ich fahre gern auf Fahrradstraßen, die parallel zu Hauptstraßen verlaufen. Dort muss ich mich nicht knapp am Autoverkehr durchzwängen, habe eine ruhige Nebenstraße und überall Vorfahrt. Das ist wunderbar.

Können Sie den Bürgerprotest in der Torstraße verstehen?

Der Protest ist nachvollziehbar. Das dürften vor allem Anwohnender sein, die dort wahrscheinlich meist mit dem Fahrrad unterwegs sind. Aber wir müssen auch anerkennen, dass Berlin eine Metropole ist, die durchfahrbar und funktionsfähig sein muss. Wenn ich von Karlshorst zu meinen Eltern nach Westend will, fahre ich meist nicht mit dem Rad. Auch die S-Bahn ist oft keine Alternative, weil sie lange dauert. Wenn die Autobahn nicht frei ist, fahre ich mit dem Auto eben über die Torstraße. In einer Stadt wie Berlin müssen solch wichtige Verbindungen erhalten bleiben. Berlin braucht keine verbotenen Gebiete. Das gilt auch für die Verkehrsberuhigung von Wohngebieten.

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Westend ist ein gutes Stichwort. Dort führt die A100 um die westliche Innenstadt herum. Welche Bedeutung hat der Stadtring aus Sicht des ADAC?

Die A100 ist eine der wichtigsten Verkehrsadern von Berlin. Wenn dort gebaut wird und Fahrstreifen wegfallen, ist das für alle spürbar. Wenn ich früh mit dem Auto zur Arbeit fahre, brauche ich auf der Autobahn rund 35 Minuten. So schnell bin ich mit keinem anderen Verkehrsmittel. Um 16.30 Uhr nach Hause sieht es allerdings anders aus.

Am 19. März 2025 musste die Ringbahnbrücke am Dreieck Funkturm wegen Betonschäden gesperrt werden, die benachbarte Westendbrücke ebenfalls. Was war das für ein Tag?

Ich bekam einen Anruf von meiner Mutter: Hier ist komplettes Chaos! Sie hatte aus dem Fenster geschaut und berichtete, dass Autos drei Stunden an derselben Stelle feststeckten. Dabei wohnt sie nicht einmal an einer der Hauptzufahrten zur Autobahn. So einen Verkehrskollaps hat Berlin lange nicht erlebt.

Sie sagen, dass diese Teilsperrung der A100 auch etwas Gutes hatte. Was meinen Sie damit?

Das Beispiel Ringbahn- und Westendbrücke zeigt, was möglich ist, wenn man klug vorgeht. Wenn man klar priorisiert. Wenn bei Ausschreibungen nicht nur ein möglichst niedriger Preis, sondern auch eine möglichst kurze Bauzeit zählt. So ist die Projektgesellschaft Deges vorgegangen, die beide Autobahnbrücken abreißen ließ und jetzt neu bauen lässt. Bis Sommer 2027 soll die Lücke in der A100 geschlossen werden. So wie es aussieht, wird es klappen.

Taugt das als Vorbild für andere Projekte dieser Art in Berlin und anderswo?

Man sieht ja, dass es möglich ist. In Deutschland stehen wir uns mit komplizierten Verfahren und Bürokratie  oft selbst im Weg. Natürlich ist das auch eine Kostenfrage, Projekte schneller umzusetzen. Das gibt es dann zu einem anderen Preis. Aber es ist eine Milchmädchenrechnung, nur auf diese Kosten zu schauen: Es entsteht ja auch Schaden dadurch, dass Menschen jeden Tag im Stau stehen und der Wirtschaftsverkehr beeinträchtigt wird. Es ist daher wünschenswert, dass der Faktor Zeit auch bei den nächsten Projekten priorisiert in die Ausschreibung einbezogen wird. Denn auf die Autofahrenden kommen viele weitere Vorhaben dieser Art zu, da der Sanierungsbedarf steigt. Brücken, die vor 60, 70 Jahren entstanden sind, kommen jetzt in die Jahre.

Interview

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Was heißt das für den nächsten Senat?

Er muss klar priorisieren: die Hauptverkehrsachsen zuerst. Und er muss präventiv vorgehen. Wir dürfen nicht mehr darauf warten, bis sich im Beton Risse bilden. Drittens: Der Senat muss koordiniert handeln. Denn wenn Baustellen nicht aufeinander abgestimmt sind, passiert genau das, was viele täglich Das kennt jeder, der mit dem Auto, dem Rad oder zu Fuß erleben unterwegs ist: Man will eine Baustelle umgehen – und steht vor der nächsten.

Der Senat hat einen ehrenamtlichen Baustellenkoordinator berufen.

Es ist gut, dass Jörg Seegers ehrenamtlicher Baustellenkoordinator ist. Aber diese Aufgabe ist so wichtig, dass sie auch eine hauptamtliche Verwaltungseinheit verdient. Sie muss an den richtigen Stellen hinterlegt sein, damit der Senat seiner Koordinierungsfunktion gerecht werden kann. Aber dafür müssten Arbeitsplätze geschaffen werden. Bei so vielen Baustellen genügt eine Stelle nicht. Es ist richtig, dass der Senat nun eine Technik testet, mit dessen Hilfe Baustellen von BVG-Bussen aus kontrolliert werden können. Dazu sollten auch BSR- und andere Fahrzeuge genutzt werden. Wichtig ist aber auch  zu erfassen, ob auf Baustellen kontinuierlich gearbeitet wird. Wir kennen das Thema Schlafbaustellen: Straßen sind abgesperrt, aber es passiert nichts. Da muss gehandelt werden.

Die Menschen wissen selbst am besten, was sie brauchen.

Benjamin Gruber, ADAC

In Berlin wird am 20. September ein neues Abgeordnetenhaus gewählt. Nach Lage der Dinge wird es eine neue Verkehrssenatorin oder einen neuen Verkehrssenator geben. Was sollte sie oder er sonst noch angehen?

Das Thema Pendeln – und hier vor allem die Koordinierung mit Brandenburg. Viele Menschen leben im Umland und arbeiten in Berlin. Sie müssen jeden Tag zuverlässig zu ihrem Arbeitsplatz. Im Umland und den ländlichen Gebieten Brandenburgs ist der motorisierte Individualverkehr unverzichtbar, weil es nicht überall eine attraktive Alternative gibt. Deshalb braucht die Hauptstadt-Region einen bedarfsgerechten Ausbau von Park-and-Ride-Anlagen, damit Pendler auf den öffentlichen Nahverkehr umsteigen können. Dort sollte es auch Ladeinfrastruktur geben. Dann hat man einen echten Mehrwert: Ich stelle das Auto ab und lade es gleichzeitig.

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Würden Sie sich ein Elektroauto kaufen?

Ja – weil ich eine Lademöglichkeit direkt vor der Tür habe. Der weitere Ausbau der Ladeinfrastruktur muss auch weiter Priorität haben. Was die Zahl der Elektroautos anbelangt, sind wir auf einem guten Weg, die Zulassungszahlen steigen massiv. Deshalb darf man jetzt nicht bremsen. In Berlin ist der entscheidende Faktor, ob Bewohner von Mietwohnungen ihre E-Autos laden können. Die städtischen Wohnungsbaugesellschaften müssen da vorangehen, und auch die privaten Vermieter müssen nachziehen. Die Frage ist, ob hier gefördert werden kann.

Ein Anwohnerparkausweis in Berlin kostet 10,20 Euro. Obwohl die CDU/SPD-Koalition verabredet hatte, ein neues Konzept für die Parkraumbewirtschaftung zu erarbeiten, kommt es dazu vor der Wahl nicht mehr. Ist es okay, dass vorerst alles beim Alten bleibt?

Ja. Ob 10,20 Euro pro Jahr zu wenig sind, kann ich nicht bewerten. Entscheidend ist eher, dass Berlin ein schlüssiges Gesamtkonzept für die Parkraumbewirtschaftung entwickelt. Gebühren müssen aus unserer Sicht verhältnismäßig und auch sozial verträglich sein.

Macht es in Berlin Spaß, Auto zu fahren?

Ja, durchaus. Entscheidend ist nur wann. Nach 18 Uhr kommt man in der Stadt eigentlich ganz gut voran. Zu den Stoßzeiten ist das schwieriger.

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Will der ADAC die autogerechte Stadt?

Das ist nicht die richtige Formulierung. Der ADAC arbeitet daran, dass Mobilität für alle Berlinerinnen und Berliner  sicher, bezahlbar, zuverlässig und verfügbar ist. Und zwar so, wie sie es wollen, wie es ihrem Bedarf und ihren Bedürfnissen entspricht. Deshalb ist Wahlfreiheit ein sehr wichtiger Aspekt für uns. Die Menschen wissen selbst am besten, was sie brauchen, und verhalten sich entsprechend. Berliner fahren Auto, aber sie fahren auch Rad, gehen zu Fuß oder sie nutzen den öffentlichen Verkehr.

Manche nutzen auch E-Scooter.

Sogar meine Mutter. Sie ist Mitte 70 und ist oft mit E-Scootern unterwegs. Mit ihnen legt sie Strecken zurück, die sie zu Fuß nicht mehr so gut schafft. Ich habe ihr einen Klapphelm geschenkt. Wenn wir es so regeln, dass geordnete Verhältnisse herrschen und Miet-E-Scooter nicht quer auf dem Gehweg abgelegt werden, sind wir da auf einem guten Weg. Wir brauchen Wahlfreiheit. Und dazu gehören gute Angebote.