Acht Millionen Euro – so viel sollte die Stadt Magdeburg einst für ihren Tunnel am Hauptbahnhof zahlen. Inzwischen sind es rund 85 Millionen. Und die Rechnung wächst weiter: Eine Vorlage der Stadtverwaltung, die gerade im Finanzausschuss beraten wurde, sieht weitere dreieinhalb Millionen Euro vor. Am 5. November soll der Stadtrat darüber entscheiden.

Dabei ist der Tunnel für die Magdeburger längst Alltag: Seit April 2023 fahren Autos unter dem Hauptbahnhof hindurch, oben rollen die Straßenbahnen. Nur ein Kapitel fehlt noch: die Schlussabrechnung – dreieinhalb Jahre nach der Eröffnung.

Kritik vom Bund der Steuerzahler

Ralf Seibicke, Vorsitzender des Bundes der Steuerzahler Sachsen-Anhalt, findet gegenüber dieser Zeitung deutliche Worte: „Die Verwaltung und eine Mehrheit des Stadtrats haben bei der Planung und Steuerung des Tunnelprojekts versagt und dadurch zur Steuergeldverschwendung beigetragen.“ Die Kosten seien kleingerechnet, der angebliche Nutzen überhöht worden. Seibicke rechnet vor: Ein Meter des rund 323 Meter langen Tunnels koste etwa 650.000 Euro. Hätten die Stadträte das bei der Beschlussfassung gewusst, wäre ihre Entscheidung „wohl anders ausgefallen“. Wer verstehen will, wie es so weit kommen konnte, muss zurückspulen. Weit zurück.

Wie aus 37 Millionen Euro mehr als 200 wurden

Die alten Eisenbahnbrücken am Hauptbahnhof mussten Mitte der 2000er-Jahre ersetzt werden, die Durchfahrtshöhen darunter reichten nicht mehr aus. Der Stadtrat entschied sich für einen Tunnel. Die Idee: Züge oben, Straßenbahnen, Radfahrer und Fußgänger in der Mitte, Autos unten. Sauber getrennt, modern, zukunftsfähig.

Stadt und Bahn kalkulierten anfangs mit rund 37 Millionen Euro, aus der Stadtkasse sollten zunächst nur acht Millionen fließen. Eine Zahl, die im Rückblick so wirkt, als hätte jemand den Preis für eine Doppelgarage auf ein Großprojekt hochgerechnet. Bald lag die erste Kostensteigerung auf dem Tisch, der Stadtrat entschied knapp, dann zogen sich Klagen und Gerichtsverfahren über Jahre, bis das Bundesverwaltungsgericht den Weg endgültig frei machte. Der Tunnel sollte kommen.

Baustart mit 108-Tonnen-Bohrgerät statt Spatenstich

Im Juni 2015 war es endlich so weit: Der damalige Oberbürgermeister Lutz Trümper und Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Sachsen-Anhalt, setzten ein 108 Tonnen schweres Bohrgerät in Bewegung – der symbolische erste Spatenstich, nur dass der Spaten hier ein paar Nummern größer ausfiel. Zum Baustart war bereits von rund 100 Millionen Euro Gesamtkosten die Rede. Was folgte, war eine Bauphase, in der aus Erstklässlern Teenager wurden.

Und die Kosten kletterten mit. Bei jeder Zwischenbilanz stand eine neue Zahl auf dem Papier, jede größer als die vorherige. Ende 2017 gab der Stadtrat eine Kostensteigerung auf 139 Millionen Euro frei – Grund waren unter anderem zu schwach dimensionierte Bohrpfähle und daraus folgende Neuplanungen. Seibicke spricht von „dilettantischen Planungsfehlern“. Der damalige Vorsitzende der Grünen-Fraktion im Stadtrat, Olaf Meister, sagte über den Tunnelbau, er „übererfüllt deutlich die schlimmsten Erwartungen“.

Neun Zeitpläne und kein Ende

Nicht nur das Geld, auch die Zeit geriet außer Kontrolle. Im Herbst 2017 brachte Oberbürgermeister Trümper die Lage im Stadtrat auf den Punkt: „Wir haben jetzt, glaube ich, den achten oder neunten Zeitplan in Verhandlung.“ Und das zu einem Zeitpunkt, an dem noch mehr als fünf Jahre Bauzeit vor der Stadt lagen. Erst ein Jahr später richtete man einen Steuerkreis unter Federführung des Oberbürgermeisters ein. „Viel zu spät“, sagt Seibicke.

Für die Magdeburger hieß das vor allem: Umwege. Bereits mit Beginn der Bauarbeiten wurde die Ernst-Reuter-Allee stadteinwärts für den Autoverkehr gesperrt, ab Frühjahr 2017 kamen auch Straßenbahnen, Fußgänger und Radfahrer nicht mehr durch: die direkte Verbindung zwischen den westlichen Wohnvierteln und der Innenstadt – gekappt auf Jahre. Rund 2000 Pfähle bohrten sich bis zu 18 Meter tief in den Boden. Selbst die Stadtgeschichte meldete sich zu Wort: Während der Bauarbeiten kam ein Teil der Magdeburger Festung zum Vorschein, später legten Archäologen Überreste des Neuen Ulrichstors frei.

Drei Jahre nach der Kostensteigerung auf 139 Millionen beschloss der Stadtrat einen Gesamtkostenrahmen von rund 200 Millionen Euro. Von 37 auf 200 Millionen: eine Verfünffachung, die selbst für deutsche Großprojekte beachtlich ist. Dass die 200 Millionen nicht reichen würden, hatte der Bund der Steuerzahler schon 2021 prognostiziert: „Aufgrund von Risiken wird die Summe von 200 Mio. Euro jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit überschritten werden.“ Er sollte recht behalten.

Knochenarbeit unter Tage

Auf den Pfählen entstand die Tunneldecke, darunter wurde gegraben. Weil das Grundwasser hoch stand, mussten die Röhren komplett abgedichtet werden. Rund 50 Bauarbeiter waren unter Tage im Einsatz, wo Passanten nichts von ihrer Arbeit mitbekamen. Was oben nach Stillstand aussah, war unten Knochenarbeit.

Bei einer Bürgerführung durften Magdeburger erstmals in den unfertigen Tunnel hinabsteigen. Ein Ehepaar erzählte damals der Volksstimme, dass es die Baustelle sonst nur von Gleis 6 des Hauptbahnhofs aus kenne – von oben, durch den Bahnsteig hindurch. Jetzt standen sie unten, zwischen Wänden aus Beton und Stahl. Andere Besucher löcherten die Projektgruppe mit Fragen.

Straßenbahn fährt Jahre vor den Autos über den Tunnel

Eine besondere Pointe der Baugeschichte: Im August 2020 fuhren die Straßenbahnen bereits über die neue Tunneldecke – mehr als zweieinhalb Jahre, bevor Autos den Tunnel darunter nutzen konnten. Die Geschäftsführerin der Magdeburger Verkehrsbetriebe, Birgit Münster-Rendel, kommentierte: „Mit der Freigabe der Tunnel-Baustelle für unsere Straßenbahnen sind wir wieder eine echte Alternative zum Auto.“ Die Autofahrer mussten weiter warten.

Anfang 2022 wurde die letzte Wand betoniert, im Sommer waren beide Röhren fertig: 353 und 323 Meter lang, dazu eine rund 60 Meter lange Zufahrt zum City Carré. Oben entstanden drei neue Straßenbahnhaltestellen.

Eröffnung mit Opernchor und ein geerbtes Projekt

Am 31. März 2023 wurde der Tunnel eingeweiht. Oberbürgermeisterin Simone Borris eröffnete ihn, der Opernchor des Theaters Magdeburg sang, Schaulustige warteten am Tunnelausgang. Borris hatte das Amt und damit auch das Tunnelprojekt ein Dreivierteljahr zuvor von Trümper geerbt. „Wir hätten uns geringere Kosten gewünscht“, sagte sie. Viel mehr lässt sich zu einer Verfünffachung der Kosten wohl nicht sagen. Am Tag darauf gab die Stadt den Tunnel für den Autoverkehr frei.

Doch fertig ist er nur für die, die durchfahren. Die Investitionsausgaben, die die Stadt über ihren Haushalt abwickelt, steigen auf 162 Millionen Euro, das Gesamtprojekt, an dem auch die Bahn beteiligt ist, liegt bei rund 200 Millionen. Als Ursachen nennt die Verwaltung in ihrer Vorlage: veränderte Bauleistungen, mehr Planungsaufwand, Kosten für Rechtsanwälte und Gutachter, gestiegene Baupreise und die längere Bauzeit. Dazu kommen jährliche Betriebskosten von 520.000 Euro. Eine Schlussabrechnung gibt es frühestens in vier Jahren. Anfang November soll der Stadtrat über das zusätzliche Geld entscheiden.

Abrechnung offen bis mindestens 2030

Dass die Kosten weiter steigen, sei für ihn „keine Überraschung“, sagt Seibicke. Besonders gravierend findet er, dass der Eigenanteil der Stadt mittlerweile deutlich über 80 Millionen Euro liegt – „eine mehr als doppelt so hohe Belastung wie zum Baubeginn 2015 prognostiziert“. Der Bund der Steuerzahler hatte den City-Tunnel Magdeburg zweimal in sein Schwarzbuch aufgenommen – die jährliche Sammlung besonders fragwürdiger Verwendungen von Steuergeld. Seibickes Fazit: „Solche Großprojekte benötigen sowohl bei der Planung als auch bei der Umsetzung nicht nur eine hohe Transparenz, sondern auch die fachliche und vertragliche Möglichkeit zur Projektsteuerung.“

Am Tag nach der Eröffnung drehten manche Fahrer im Tunnel einfach um, um noch einmal durchzufahren. Vielleicht war das die ehrlichste Abnahme, die ein deutsches Großprojekt je bekommen hat. Die Rechnung jedenfalls kommt später. Viel später.