Sie sind groß und knallrot. Beim besten Willen nicht zu übersehen. Die Verantwortlichen haben viel dafür getan, damit die Fahrscheinautomaten auffallen. Doch kaum noch jemand wirft Geld ein, um ein Ticket für die S-Bahn oder die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ausdrucken zu lassen. Die Automaten im Bahnhof Berlin Zoo teilen das Schicksal vieler solcher Geräte. Sie werden kaum noch gebraucht.

Vor dem Bahnhof steht Clara Dewes in der Herbstsonne. Die Blechtische bei Curry 36 werden an diesem Vormittag noch nicht von Wurstessern umlagert. Deshalb kann Dewes auf ihrem Mobiltelefon in aller Ruhe demonstrieren, was ihr Arbeitgeber, das erst zehn Jahre alte Schweizer Unternehmen Fairtiq, die einfachste Fahrkarte der Welt nennt.

Vor der Fahrt mit einem Wischer (Swipe) einchecken, nach der Fahrt mit einem weiteren Swipe auschecken: Dieses digitale Ticketsystem, das es anderswo bereits gibt, erprobt Fairtiq inzwischen auch in Berlin. Wann immer sie mit BVG, S-Bahn oder Regionalzügen unterwegs sind, nutzen die Beschäftigten die Versuchs-App Fairtiq Lab. Clara Dewes ruft sie am Handy auf und fragt: „Wollen wir eine Testfahrt unternehmen?“

Kulturkampf tobt an vielen Fronten - auch in Berlin

Dass das in 13 Ländern tätige Start-up aus Bern auch im Bereich des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) Erkenntnisse sammelt, hängt es bisher nicht an die große Glocke. Aber auch Fairtiq spürt, dass eine Debatte, die bisher fast nur eine klandestine Expertenszene zu interessieren schien, nun auch die breite Öffentlichkeit erreicht hat.

Wie werden wir in ein paar Jahren Bus- und Bahnfahrten abrechnen und bezahlen? Wie sehen Fahrtberechtigungen künftig aus? Wird es überhaupt noch Tickets geben?

Die Debatte wäre einfacher, wenn es ausschließlich um technische und wirtschaftliche Themen ginge. Doch es ist längst ein Kulturkampf: Jung gegen Alt. Vergangenheit gegen Zukunft. Digitalaffine Tech-Fans gegen Skeptiker, die in der digitalen Welt wenig bis keine Spuren hinterlassen wollen. Bargeld-Verfechter gegen Menschen, die kontaktloses Zahlen schätzen. Der Kampf tobt an vielen Fronten. Auch in Berlin.

Als die BVG ankündigte, ihr Verkaufstechnik-Sammelsurium durch ein einheitliches digitales System zu ersetzen, erntete sie Kritik. Nicht nur der Berliner Fahrgastverband IGEB kritisiert, dass der Digitalzwang Menschen ausschließen könnte. In Leserbriefen befürchten meist ältere BVG-Kunden, dass sie abgehängt werden. Schon dass die neue Tram Urbanliner keine Fahrscheinautomaten hat, ist für sie ein Skandal.

Doch die strategische Entscheidung scheint gefallen zu sein. Angesichts von Handy und Deutschlandticket spielt der aufwendige Barverkauf eine immer kleinere Rolle, so die BVG. Automaten, die gegen Münzen und Banknoten Papiertickets drucken, soll es beim größten kommunalen Verkehrsbetrieb Deutschlands künftig nicht mehr geben.

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Experten belächeln Berlin: Ist die Stadt auf dem Holzweg?

Ab 2029 möchte die BVG damit beginnen, in U-Bahnhöfen, Straßenbahnen und Bussen rund 3600 Validatoren zu installieren. Diese Geräte sollen ein überschaubares  Sortiment anbieten, die Fahrscheine werden in einer Cloud hinterlegt. Bezahlen kann man zum Beispiel mit EC- oder Kreditkarte, aber nicht mit Münzen und Banknoten. Gegen Bares gibt es künftig nur noch Guthabenkarten, die sich aufladen lassen.

Was in Berlin schon als Ticketrevolution gilt, wird aber von manchen insgeheim belächelt. Beobachter wundern sich, dass die BVG viel Geld ausgibt, um wieder eine teure technische Infrastruktur aufzubauen. Die Validatoren, die jetzt erprobt werden, mögen moderner und kleiner als die bisherigen Automaten sein. Aber inzwischen halten viele Experten jede Art von Gerätschaften für veraltet. Berlin sei auf dem Holzweg.

In der Tat: Woanders ist man längst weiter. Das geriet ins Blickfeld, als kürzlich die Verkehrsressortchefs der Bundesländer in Bayern tagten.

Minister Oliver Krischer aus Nordrhein-Westfalen und Senator Anjes Tjarks (Grüne) schlugen ein bundesweites, smartphonebasiertes Ticket für Gelegenheitsfahrten vor. Medial wurde es in Analogie zum Stammkunden-Abo als „Deutschlandticket light“ bezeichnet. Mit einem solchen elektronischen Tarif ließen sich Menschen, die (noch nicht) täglich Bus und Bahn fahren, für den Nahverkehr gewinnen.

Auch wenn Bayern und andere Minister eine eingehende Beratung versagten und manche Beobachter den Vorschlag als Versuch missverstanden, Fahrpreise und Einnahmen zu Lasten der Länder noch weiter zu senken: Die Initiative brachte die Debatte enorm in Fahrt.

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Bei Fairtiq freut man sich darüber. „Wir begrüßen den Vorstoß für ein deutschlandweites Check-in/ Check-out-Ticketing“, sagt Gian-Mattia Schucan, Gründer und Co-CEO des Unternehmens. „Jetzt kommt es darauf an, bestehende Lösungen zu verbinden und einen offenen Rahmen zu schaffen, an dem sich mehrere Anbieter beteiligen können.“

Die  Technik habe sich in Dänemark, der Schweiz und Österreich  landesweit bewährt. „Aber auch in Deutschland ist sie im Einsatz“, sagt Clara Dewes. So ist Fairtiq in Nordrhein-Westfalen mit den Kölner Verkehrsbetrieben und dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) Partner von eezy.NRW. In Baden-Württemberg ermöglicht CiCoBW landesweites Ticketing über 19 Tarifverbünde und zwei übergreifende Tarife hinweg. Auch in Göttingen steht die App zur Verfügung.

Der Tarif wird entfernungsabhängig berechnet (Luftlinie plus Grundpreis), und es gibt eine Deckelung. So wird in Nordrhein-Westfalen pro Monat maximal der Preis des Deutschlandtickets kassiert,  derzeit 63 Euro. In Baden-Württemberg sind es 72 Euro.

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Mit der Fairtiq-Lab-App unterwegs in Berlin

„Probieren wir es aus“, sagt Clara Dewes vor dem Bahnhof Zoo. Die Fairtiq-Lab-App zeigt dank GPS-Ortung bereits an, wo wir uns befinden. Den grünen Slider auf dem Handybildschirm nach rechts bewegen, wir sind eingecheckt. Die Fahrt kann beginnen. Gemeinsam gehen wir zum S-Bahnsteig und steigen um 10.14 Uhr in die S5.

Zeit, um über einiges Features zu sprechen. So kann sich der Nutzer bereits zu Hause einchecken, damit er oder sie an der Haltestelle das Mobiltelefon nicht mehr aus der Tasche nehmen muss. „Der Fußweg wird herausgefiltert“, sagt Dewes. Die Fahrpreisberechnung beginnt also stets erst im Verkehrsmittel. Über die Funktion „Mitreisende“ lassen sich weitere Personen mit Namen und Geburtsdatum (für die Kontrolle) anmelden, aber auch ein Hund oder ein Fahrrad.

10.20 Uhr. Die S5 kommt im Hauptbahnhof an. Normalerweise würde man zum Alexanderplatz einfach mit der S-Bahn weiterfahren. Doch wir möchten testen, ob auch Umsteigefahrten korrekt abgerechnet werden. Also geht es hinunter zur U5 nach Hönow.

Und da kommt es tatsächlich zu einer Unregelmäßigkeit. Während die App bei Clara Dewes korrekt den Hauptbahnhof als Startpunkt des zweiten Teils dieser Testreise nennt, beginnt die U-Bahn-Fahrt nach meiner App erst eine Station weiter im U-Bahnhof Bundestag.

Das Fahrtende um 10.37 Uhr am Alexanderplatz wird dann wieder in beiden Apps richtig notiert, wie sich im Verlauf zeigt. Normalerweise würde die Fairtiq-App nun den Preis berechnen, aber die Labor-Version gibt das nicht her, erklärt Dewes. Sie zieht auch kein Fahrgeld ein.

Dafür bietet die Applikation auch hier auf Wunsch die Funktion „Smart Stop“ an. „Sie beendet die Fahrt automatisch, ohne dass man sich auschecken muss“, so Dewes. „Be out“ genügt also. Es ist ein Service für Vergessliche: Erkennt die App, dass der Nutzer nicht mehr unterwegs ist, sendet sie eine Nachricht. Gibt es keine Reaktion, wird die Fahrt nach zehn bis 30 Minuten selbsttätig beendet.

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Die Bilanz für eezy.NRW zeigt das Potenzial. So wird gemeldet, dass seit der Einführung Ende 2021 rund 27 Millionen Fahrten über die App gebucht wurden. Die Schwelle von einer Million Fahrten pro Monat wurde im Dezember 2025 erstmals überschritten, August 2026 waren es 1,29 Millionen. Allein im VRS verdoppelten sich im vergangenen Jahr die über die App erzielten Einnahmen. Inzwischen werden rund 15 Prozent aller Fahrten in dem Bundesland über den eezy-Tarif abgebucht.

Der Berliner Christian Linow hat die App getestet. An einem Tag im Oktober absolvierte er vier Fahrten in Düsseldorf, für die ihm 12,14 Euro abgebucht wurden. „Ein reguläres 24‑Stunden-Ticket der Preisstufe A kostet aber nur 7,60 Euro“, rechnet der Sprecher des Fahrgastverbands IGEB vor. „Ich habe somit 4,54 Euro, knapp 60 Prozent mehr bezahlt, als bei Verwendung einer regulären Tageskarte nötig gewesen wäre.“

Doch ein Blick ins Kleingedruckte zeigte: Die 24-Stunden-Obergrenze orientiere sich nicht am lokalen Preis, sondern je nach Verkehrsverbund an übergreifenden Tarifen. In Linows Fall wurden 28,90 Euro fällig.

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„Dreist und verbraucherunfreundlich“

Er findet das „dreist und verbraucherunfreundlich. Ein Vertriebssystem, das automatisch Fahrpreise berechnet, aber nicht automatisch vor vermeidbaren Mehrkosten schützt, bleibt hinter seinen Möglichkeiten und den Erwartungen der Fahrgäste zurück“, so Linow.

Digitale Technik ist das eine – der Tarif und die übrige Software, mit der sie gefüttert wird, sind das andere. Es sind zwei unterschiedliche Themen, die man nicht vermengen dürfe, mahnen Beobachter.

Deshalb habe der bayrische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) falsch gelegen, als er die Initiative aus Nordrhein-Westfalen und Hamburg zurückwies. Technik nach dem Prinzip Ein- und Auschecken senke nicht automatisch die Einnahmen. Im Gegenteil, wie das Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg zeige. Es kann auch ohne Preisdeckel auskommen. Unterm Strich könnte mehr Geld ins System gelangen.

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So reagiert der Brandenburger Verkehrsminister

„Das Deutschlandticket muss attraktiv bleiben, während Bus und Bahn für Gelegenheitsfahrgäste endlich einfacher und günstiger werden“, fordert der Fahrgastverband IGEB. „Ein neues Tarifsystem muss zusätzliche Fahrgäste gewinnen, statt neue Hürden aufzubauen.“ Niemand dürfe im Monat mehr bezahlen als für ein Deutschlandticket, so die Kundenlobby. Wichtig auch: eine bundesweite Guthabenkarte.

Was hat die S-Bahn vor? Das DB-Unternehmen verweist auf den Verkehrsverbund VBB, der sich aber selbst nach mehreren Tagen nicht äußert – auch nicht zum BVG-Plan. Die BVG legt Wert auf die Feststellung, dass sie sich mit dem VBB abgestimmt hat.

Währenddessen plant Hamburg ein Ticketsystem mit Ein- und Auschecken ab 2030. Brandenburgs Infrastrukturminister Robert Crumbach (SPD) hat sich inzwischen klar positioniert. Er befürwortet das Prinzip Check-in/Check-out auch für Brandenburg – nicht nur als App, auch als Chipkarte, teilt er mit.

„Ein bundesweit nutzbares Angebot für Gelegenheitsfahrer wäre deshalb ein echter Gewinn für die Brandenburgerinnen und Brandenburger“, sagt Crumbach. „Jetzt brauchen wir ein Konzept, das den Fahrgästen die Nutzung wirklich erleichtert und für die Länder finanzierbar ist.“

So viel steht fest: Auch in der Hauptstadt-Region kommt die Debatte über das Ticketsystem der Zukunft immer mehr in Bewegung.