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Am Busbahnhof in Perleberg gab es eine Bockwurstbude. Ich bin in Seddin aufgewachsen, einem Dorf in der Westprignitz, und von dort fuhr man mit dem Bus nach Perleberg. An die Fahrten selbst erinnere ich mich kaum. An die Bockwurstbude schon.

Das Umsteigen ist das, was mir aus meiner Kindheit vom Bahnfahren geblieben ist. Mein Großvater wohnte in Hohen Neuendorf, gleich nördlich von Berlin. Mit meinem Vater bin ich von Wittenberge aus zu ihm gefahren. Die Bahnhöfe habe ich vergessen, die Uhrzeiten auch. Geblieben ist das Gefühl einer schlimmen Zug-Odyssee.

Auf der Hauptstrecke zogen Dieselloks die Züge. Auf den Nebenstrecken der Prignitz fuhr die Ferkeltaxe, jener kleine Triebwagen, den im Osten fast jeder noch kennt. Und keiner dieser Züge fuhr nach Berlin hinein. Hohen Neuendorf lag direkt an der Mauer. Die S-Bahn, die den Ort mit Frohnau und der Stadt verbunden hatte, war an der Grenze gekappt. Wenn wir aus der Prignitz zu meinem Großvater wollten, fuhren wir nicht nach Berlin, sondern um Berlin herum.

Heute fahre ich mit dem Auto. Nach Berlin, in die Prignitz, überallhin. Der Zug ist mir zu kompliziert. Ich schreibe diesen Satz nicht gern, denn er klingt nach Bequemlichkeit. Er ist aber das Ergebnis von Erfahrung. Und ich bin damit nicht allein.

Pünktlich in weniger als sechs von zehn Fällen

Der Prignitz-Express, die Linie RE6, verbindet Wittenberge, Perleberg, Pritzwalk, Wittstock und Neuruppin mit Berlin. Er fährt einmal pro Stunde über eine eingleisige Strecke ohne Oberleitung, auf der es nur wenige Stellen gibt, an denen zwei Züge einander ausweichen können. In Hennigsdorf soll er Anschluss an die Berliner S-Bahn haben. Danach fährt er über den Außenring nach Falkensee und weiter über Spandau bis Charlottenburg.

Im Sommer hat der Landrat von Ostprignitz-Ruppin, Ralf Reinhardt (SPD), die Pünktlichkeit des Zuges auf unter 60 Prozent beziffert. Züge fallen regelmäßig aus, der Anschluss in Hennigsdorf platzt regelmäßig. Diese Zeitung hat dafür den Begriff vom Teletubbie-Anschluss geprägt. Die Fahrgäste stehen auf dem Bahnsteig und winken der S-Bahn hinterher.

Der Perleberger Bürgermeister Axel Schmidt beobachtet, dass die Menschen in der Prignitz wieder aufs Auto umsteigen, weil man sich auf die Züge nicht verlassen kann. Ich lese diesen Satz und erkenne mich darin wieder. Ich bin keine Ausnahme. Ich bin der Normalfall.

Der Umweg hat ein Datum

Warum fährt ein Zug aus der Prignitz über Falkensee und Spandau nach Berlin, wenn Berlin direkt hinter Hennigsdorf beginnt? Die Antwort steht nicht im Fahrplan. Sie steht in der Geschichte.

Die Strecke, auf der der RE6 von Kremmen nach Hennigsdorf fährt, ist die alte Kremmener Bahn. Sie wurde 1893 eröffnet. Bis 1961 fuhr man auf ihr elektrisch und ohne Unterbrechung von Berlin bis Velten. Am 13. August 1961 trennte die Mauer die Strecke zwischen Heiligensee und Hennigsdorf. Hennigsdorf wurde zum Endbahnhof auf dem Gebiet der DDR. Wer weiter wollte, musste über den Außenring, den die Reichsbahn gebaut hatte, um West-Berlin zu umfahren.

Nach der Wende dauerte es neun Jahre, bis die S-Bahn wieder von Tegel nach Hennigsdorf fuhr. Seit Dezember 1998 rollt sie dort, anfangs nur auf einem Gleis. Für den Regionalverkehr aber blieb der Umweg. Der Bund hatte die Wiederinbetriebnahme der S-Bahn damals an die Bedingung geknüpft, dass keine Regionalzüge über die Kremmener Bahn Richtung Gesundbrunnen fahren. Also biegt der Prignitz-Express in Hennigsdorf ab und fährt den Bogen, den die Teilung vorgezeichnet hat. Die Mauer ist seit 37 Jahren gefallen. Der Prignitz-Express fährt immer noch um sie herum.

Ein Takt, der nicht hält

Ich habe zwanzig Jahre lang in der Automobilindustrie Arbeitsabläufe organisiert. In einem Werk gibt es einen Grundsatz, den jeder Meister kennt: Ein Band ist so schnell wie seine langsamste Station. Wer den Takt erhöhen will, muss zuerst den Engpass beseitigen. Alles andere ist Papier.

Beim Prignitz-Express ist der Engpass leicht zu finden. Ein Gleis, wenige Ausweichstellen, und am Ende ein Anschluss, der nur funktioniert, wenn vorher alles pünktlich war. Ein Anschluss, der nur hält, wenn nichts schiefgeht, ist keine Planung. Er ist eine Hoffnung. In einer Fabrik würde man eine Linie, die vier von zehn Takten verpasst, nicht einfach weiterlaufen lassen. Man würde sie anhalten und reparieren.

Die Reparatur war sogar geplant. Im Infrastrukturprogramm „i2030“, das Berlin und Brandenburg gemeinsam aufgelegt haben, war für den RE6 zwischen Berlin und Neuruppin ein Halbstundentakt vorgesehen. Über eine neue Verbindungskurve bei Hennigsdorf sollte der Zug nach Gesundbrunnen fahren. Das wäre die Korrektur gewesen, das Ende des Umwegs. Nach Angaben aus dem Frühjahr sollen die Bauarbeiten aber erst in den 2030er-Jahren beginnen.

Brandenburgs Verkehrsminister Robert Crumbach (SPD) hat dem Halbstundentakt eine Absage erteilt. „Wir können uns nicht alles leisten, was wünschenswert wäre“, sagte er. In Neuruppin, wo eine Petition für den Ausbau knapp 1800 Unterschriften gesammelt hat, sieht man das anders. Dort heißt es, der Takt sei für 2026 und 2027 fest zugesagt gewesen. Nun sei er auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben.

Der Minister hat recht. Und trotzdem

Man muss fair bleiben. Das Land hat ein echtes Geldproblem. Die Gebühren, die für die Nutzung der Gleise fällig werden, steigen. Berlin und Brandenburg drohen dadurch Mehrkosten von über 100 Millionen Euro im Jahr. Im Nordwesten Brandenburgs leben wenige Menschen, und nicht jede Strecke, die sich eine Region wünscht, lässt sich bezahlen. Ein Minister, der das ausspricht, ist ehrlicher als einer, der alles verspricht.

Aber der RE6 ist keine Wunschstrecke. Er ist die einzige direkte Schienenverbindung einer ganzen Region in die Hauptstadt. Von Eberswalde fahren die Züge im Halbstundentakt nach Berlin, von Lübben sogar alle 20 Minuten. Darauf haben die Brandenburger Grünen im Sommer hingewiesen. Von Neuruppin, wo eine Medizinische Hochschule und mehrere Gerichte sitzen, fährt einer pro Stunde. Wenn er fährt.

Es geht dabei nicht nur um die Prignitz. 2024 pendelten 290.435 Menschen aus Brandenburg zur Arbeit nach Berlin. Wer nicht mit dem Zug kommt, kommt mit dem Auto. Er steht auf der Autobahn, sucht einen Parkplatz in Spandau oder Charlottenburg und macht die Straßen voller, über die sich die Berliner beklagen. Ein unzuverlässiger Zug in der Prignitz ist auch ein Stau in Berlin.

Die Prignitz weiß, was eine Bahnanbindung wert ist. Als Perleberg im 19. Jahrhundert an die Strecke nach Wittenberge angeschlossen werden sollte, beschaffte die Stadt das Geld dafür zum Teil über eine eigene Stadtanleihe. 1881 fuhr der erste Zug. Die Perleberger von damals haben sich verschuldet, um an die Welt angeschlossen zu sein. Ihre Urenkel steigen aufs Auto um, weil der Anschluss nicht hält.

Der Halbstundentakt auf dem RE6 ist deshalb kein Luxus. Er ist die Reparatur eines Schadens, den die Teilung angerichtet und die Einheit bis heute nicht behoben hat.

Zurück am Busbahnhof

Ob es die Bockwurstbude am Perleberger Busbahnhof noch gibt, weiß ich nicht. Der Busbahnhof selbst hat in diesem Jahr eine neue Aufgabe bekommen. Wenn auf der Strecke des RE6 gebaut wird, fahren von dort die Ersatzbusse ab. Position 5, so steht es im Baufahrplan der Bahn.

Wer heute von Perleberg nach Berlin will, steigt also mitunter wieder dort um, wo ich als Junge umgestiegen bin. Die Mauer vor der Haustür meines Großvaters ist längst verschwunden. Das Gefühl von damals ist geblieben. Es heißt Zug-Odyssee, und sie ist immer noch schlimm.

Ich werde weiter mit dem Auto fahren, solange der Zug nicht hält, was der Fahrplan verspricht. Nicht aus Überzeugung. Aus Erfahrung.

Norbert Voigt, geboren 1961 in Perleberg und aufgewachsen in Seddin in der Westprignitz, war zwanzig Jahre lang Arbeitsorganisator in der Automobilindustrie. Heute lebt er in Westfalen, pendelt in die Prignitz, MV und arbeitet mehrere Wochen in Berlin. Er schreibt als freier Autor.

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